Hallo Holderfreunde,
ich habe ein grosses Problem mit meinem EB!Wenn er warm ist springt er nicht mehr an.Habe ihn zur Zeit in der Werkstatt,da die Kurbelwelle neu gelagert werden musste.Der dortige Meister weiss sich auch nicht mehr zu helfen.Schwimmernadel wurde schon verstezt, aber dann säuft er ab.
Frage: der Luftfilter sitzt direkt auf dem Vergaser.Ist das richtig so?Auf dem Block sitzt noch mal ein Luftfilter, ist aber nicht angeschlossen, was ist jetzt richtig.Wäre es viel. möglich, dass mir irgrndjemand mal ein Bild von einem original EB schickt um zu sehen wie er ursprünglich mal ausgesehen hat.Hab ihn erst erworben und nock keine BA.Wär echt super,danke!
EB springt nicht an
Hallo digger,
mein Luftfilter sitzt in dem runden Gehäuse auf dem Getriebeblock.
Darin ist so eine Art "Filzhut". Ich hatte ein Problem mnit dem Vergaser. Der Originale ist am Flansch abgebrochen. Dann hab ich einen Ähnlichen ersteigert und mit der alten Düsenbestückung umgebaut. Er lief einfach nicht mehr richtig. Diesen ersteigerten Vergaser lasse ich gerade überholen und bin gespannt wie ein Flitzebogen, wie der EB dann läuft.
Prüfe mal, ob Dein Vergaser zu heiss wird. Das könnte auch ein Problem sein.
mein Luftfilter sitzt in dem runden Gehäuse auf dem Getriebeblock.
Darin ist so eine Art "Filzhut". Ich hatte ein Problem mnit dem Vergaser. Der Originale ist am Flansch abgebrochen. Dann hab ich einen Ähnlichen ersteigert und mit der alten Düsenbestückung umgebaut. Er lief einfach nicht mehr richtig. Diesen ersteigerten Vergaser lasse ich gerade überholen und bin gespannt wie ein Flitzebogen, wie der EB dann läuft.
Prüfe mal, ob Dein Vergaser zu heiss wird. Das könnte auch ein Problem sein.
Grüsse von der Schwäbischen Alb
Klaus Peter
Klaus Peter
-
Holder-Man
- Beiträge: 3
- Registriert: Di 11. Apr 2006, 08:13
Hallo Holder Fans,
mein EB 9 Bj.48 mit Ilo Motor hat den Luftfilter direkt am Vergaser sitzen.
Beim Starten drehe ich die Kerze raus und sprühe etwas Startpilot in die Kerzenöffnung und spritze mit einer Injektionsspritze etwa 2ml Gemisch hinzu, Gashebel auf Vollgas und mit Lederriemen anziehen.Wenn Motor warm (nicht heiß!) die gleiche Prozedur durchführen aber mit einer kalten Kerze. Tip: Ich lege mir pro Jahr jeweils 2 neue Kerzen zu.
mein EB 9 Bj.48 mit Ilo Motor hat den Luftfilter direkt am Vergaser sitzen.
Beim Starten drehe ich die Kerze raus und sprühe etwas Startpilot in die Kerzenöffnung und spritze mit einer Injektionsspritze etwa 2ml Gemisch hinzu, Gashebel auf Vollgas und mit Lederriemen anziehen.Wenn Motor warm (nicht heiß!) die gleiche Prozedur durchführen aber mit einer kalten Kerze. Tip: Ich lege mir pro Jahr jeweils 2 neue Kerzen zu.
Habe das Thema bei Motorrädern, Rasenmähern, Benzinern ..... mehrmals durch:
Hier mal so die gröbsten Dinge/Kleinigkeiten, die bei der alten Technik nicht beachtet bzw. an die nicht gedacht wurde.
Ursachen:
- Fehler in Zündspule oder Kondensator::
Masseschluss (Isolierung wirkungslos) bei erreichen einer bestimmten
Temperatur. (Wurde im Betrieb nicht erreicht, aber durch Hitzestau nach
Abstellen) Folge:
Funke fehlt oder zu schwach (bei ausgeschrauber Kerze (ca. 8.000 Volt)
vorhanden, da Kompressionsdruck fehlt, MIt Kompressionsdruck wird ca.
10.000 Volt mehr benötigt)
- Bei Magnetzündung /Magnetlichtzündung (haben wir ja hier):
- Magnetismus vom Dauermagneten nimmt mit steigender Temperatur ab.
Motor läuft bis zum Abstellen tadellos.
Danach antreten zwecklos. Anschieben...: Sofort da.
Ursache:
Magnetismus und damit indizierte Zündspannung beim Anwerfdrehzal zu
schwach. Beim Anschieben höhere Drehzahl und damit ausreichende
Zündspannung.
Abhilfe: Aufmagnetisieren/Magnet gegen stärkeren ersetzen/
Leistungsstärkere Zündspule(ggf. Wickeln lassen)
- Magnet stellenweise entmagnetisiert: z.B. Hammerschläge bei Demontage/
Alterschwäche..
Aufmagenetisieren ....
- Die Sache mit dem sogenannten Abriss:
Die Kontakte sollen zum Zeitpunkt der größten Feldflussdichtenänderung
(Abriss des bisherigen Magnetfeldes und Polumkehr) öffnen. Hier wird der
größte Primästrom und -spannung und damit auch die größte Spannung in
der Zündspule induziert.)
Wichtig ist, dass Zündkontakt in genau diesem Augenblick
öffnet (Zündungseinstellung genau in der Reihenfolge), dann
springt Motor zündungstechnisch immer an.
Der Zündzeitpunkt liegt jetzt auch im vorgegebenen Toleranzfeld, ebenso
das Öffnungspiel der Kontakte bei 0.3 bis 0.5 mm.
Den größten Fehler den man allerdings machen kann, ist Kontaktspiel und
Zündzeitpunkt (mit Strobsokob ...) unabhängig vom Abriss einzustellen.
Das führt dann zu Zündungsproblemen ab einer bestimmten Drehzahl und
Temperaturen). Neudeutsch: Magnet wird ausserhalb des Kennfeldes
betrieben.
Springt kalt an, warm nicht mehr. (sieh oben)
- Zündkerze und/oder Zündkerzenstecker und oder Zündkabel mit
Vorwiderstand und/oder Vorfunkenstrecken montiert:
z.B. anstelle W7AC (W175T1) eine WR7AC mit 5 kOhm Wiederstand
Vorwiderstand oder Vorfunkenstrecken übersteigen die
Leistungsfähigkeit der alten Magnetzündungen (Zündspannung reicht
nicht).
Abhilfe: einfache KupferkernZündkabel und einfache Enstörte
Kerzenstecker (Maimal 1 kOhm) und Zündkerzen ohne Wiederstand
Kontaktabstand 0.4 bis 0.5 mm
ggf. auch mal Zweitaktkerzen von Motorad probieren:
W225T1/W5ac ersetzen duch NGK BP7HS (Mehrbereichskerze..)
- Vergaser:
- Zu hoher Wärmeübertritt vom Zylinder auf den Vergaser:
Extremfall: Sprit kocht in Schwimmerkammer.
Abhilfe:
a) Warten bis wieder kalt
b) präventiv: Unterbrechung Wärmeleitung zwischen Zylinder und
Vergaser:
- Wärmeabschirmblech und/oder Kunstoffdichtung/Platte
zwischen Vergaser und Zylinder montieren.
Bei Schraubflanschvergaser dazischensetzen.
(Dickte Paierdichtung reicht ggf. schon).
Bei Steckvergasern kann man ggf. Steckflansch am Zylinder
etwas verkleiner und/oder Steckflansch Vergaser ausdrehen
und ein zylindrischen Röhrchen aus nicht so
wärmeleitfreudigen Material einziehen.
- Vergaser falsch eingestell: Warm zu fett oder zu mager:
Optimale Vergasereinstellung, egal was in den Anleitungen (ist nur grober
Richtwert für "neuwertige" Vergaser) steht
- Leerlaufgemischschraube reindrehen bis zum Anschlag (Umdrehungen
zählen hilft die aktuelle Einstellung zu merken).
Danach ca.3/2 Umdrehungen wieder raus.
- Motor warmlaufen lassen/warmfahren.
Einstellen bei Leerlaufdrehzahl:
- Leerlaufgemischschraube soweit herausdrehen, bis maximale Drehzahl
erreicht ist, danach ca. 1/4 Umdrehung wieder rein.
- hat Herausdrehen keinen Erfolg, dann solange hereindrehen bis größte
Leerlaufdrehzahl erreicht wird, und ca. 1/4 weiter rein.
Leerlaufdrehzahl korrigieren/auf Wunschdrehzahl einstellen.
- Spiel mit Leerlaufgemsichschraube wiederholen.
Fertig.
Sollte jetzt bei korektem Schwimmerstand und Nadelstellung
in allen Betriebszuständen sauber Gas annehmen
und auch anspringen, egal ob warm oder kalt.
Bin erst einmal fertig:
Gruß
Christoph
Hier mal so die gröbsten Dinge/Kleinigkeiten, die bei der alten Technik nicht beachtet bzw. an die nicht gedacht wurde.
Ursachen:
- Fehler in Zündspule oder Kondensator::
Masseschluss (Isolierung wirkungslos) bei erreichen einer bestimmten
Temperatur. (Wurde im Betrieb nicht erreicht, aber durch Hitzestau nach
Abstellen) Folge:
Funke fehlt oder zu schwach (bei ausgeschrauber Kerze (ca. 8.000 Volt)
vorhanden, da Kompressionsdruck fehlt, MIt Kompressionsdruck wird ca.
10.000 Volt mehr benötigt)
- Bei Magnetzündung /Magnetlichtzündung (haben wir ja hier):
- Magnetismus vom Dauermagneten nimmt mit steigender Temperatur ab.
Motor läuft bis zum Abstellen tadellos.
Danach antreten zwecklos. Anschieben...: Sofort da.
Ursache:
Magnetismus und damit indizierte Zündspannung beim Anwerfdrehzal zu
schwach. Beim Anschieben höhere Drehzahl und damit ausreichende
Zündspannung.
Abhilfe: Aufmagnetisieren/Magnet gegen stärkeren ersetzen/
Leistungsstärkere Zündspule(ggf. Wickeln lassen)
- Magnet stellenweise entmagnetisiert: z.B. Hammerschläge bei Demontage/
Alterschwäche..
Aufmagenetisieren ....
- Die Sache mit dem sogenannten Abriss:
Die Kontakte sollen zum Zeitpunkt der größten Feldflussdichtenänderung
(Abriss des bisherigen Magnetfeldes und Polumkehr) öffnen. Hier wird der
größte Primästrom und -spannung und damit auch die größte Spannung in
der Zündspule induziert.)
Wichtig ist, dass Zündkontakt in genau diesem Augenblick
öffnet (Zündungseinstellung genau in der Reihenfolge), dann
springt Motor zündungstechnisch immer an.
Der Zündzeitpunkt liegt jetzt auch im vorgegebenen Toleranzfeld, ebenso
das Öffnungspiel der Kontakte bei 0.3 bis 0.5 mm.
Den größten Fehler den man allerdings machen kann, ist Kontaktspiel und
Zündzeitpunkt (mit Strobsokob ...) unabhängig vom Abriss einzustellen.
Das führt dann zu Zündungsproblemen ab einer bestimmten Drehzahl und
Temperaturen). Neudeutsch: Magnet wird ausserhalb des Kennfeldes
betrieben.
Springt kalt an, warm nicht mehr. (sieh oben)
- Zündkerze und/oder Zündkerzenstecker und oder Zündkabel mit
Vorwiderstand und/oder Vorfunkenstrecken montiert:
z.B. anstelle W7AC (W175T1) eine WR7AC mit 5 kOhm Wiederstand
Vorwiderstand oder Vorfunkenstrecken übersteigen die
Leistungsfähigkeit der alten Magnetzündungen (Zündspannung reicht
nicht).
Abhilfe: einfache KupferkernZündkabel und einfache Enstörte
Kerzenstecker (Maimal 1 kOhm) und Zündkerzen ohne Wiederstand
Kontaktabstand 0.4 bis 0.5 mm
ggf. auch mal Zweitaktkerzen von Motorad probieren:
W225T1/W5ac ersetzen duch NGK BP7HS (Mehrbereichskerze..)
- Vergaser:
- Zu hoher Wärmeübertritt vom Zylinder auf den Vergaser:
Extremfall: Sprit kocht in Schwimmerkammer.
Abhilfe:
a) Warten bis wieder kalt
b) präventiv: Unterbrechung Wärmeleitung zwischen Zylinder und
Vergaser:
- Wärmeabschirmblech und/oder Kunstoffdichtung/Platte
zwischen Vergaser und Zylinder montieren.
Bei Schraubflanschvergaser dazischensetzen.
(Dickte Paierdichtung reicht ggf. schon).
Bei Steckvergasern kann man ggf. Steckflansch am Zylinder
etwas verkleiner und/oder Steckflansch Vergaser ausdrehen
und ein zylindrischen Röhrchen aus nicht so
wärmeleitfreudigen Material einziehen.
- Vergaser falsch eingestell: Warm zu fett oder zu mager:
Optimale Vergasereinstellung, egal was in den Anleitungen (ist nur grober
Richtwert für "neuwertige" Vergaser) steht
- Leerlaufgemischschraube reindrehen bis zum Anschlag (Umdrehungen
zählen hilft die aktuelle Einstellung zu merken).
Danach ca.3/2 Umdrehungen wieder raus.
- Motor warmlaufen lassen/warmfahren.
Einstellen bei Leerlaufdrehzahl:
- Leerlaufgemischschraube soweit herausdrehen, bis maximale Drehzahl
erreicht ist, danach ca. 1/4 Umdrehung wieder rein.
- hat Herausdrehen keinen Erfolg, dann solange hereindrehen bis größte
Leerlaufdrehzahl erreicht wird, und ca. 1/4 weiter rein.
Leerlaufdrehzahl korrigieren/auf Wunschdrehzahl einstellen.
- Spiel mit Leerlaufgemsichschraube wiederholen.
Fertig.
Sollte jetzt bei korektem Schwimmerstand und Nadelstellung
in allen Betriebszuständen sauber Gas annehmen
und auch anspringen, egal ob warm oder kalt.
Bin erst einmal fertig:
Gruß
Christoph
Digger,
Vielleicht noch einen Tipp für die Schnellprüfung Zündung, d.h. ob auch wirklich ein Zündfunke da ist, gerade dann wenn die Kerze eingeschraubt ist und gegen die Verdichtung arbeiten muss:
Der Zündfunke sollte mindestens in der Lage sein einen 8 mm Luftspalt zu überprücken, Raumterpratur, Umgebungsluftdruck (anstelle):
Zündkerzenkabel als 8 mm von Masse halten (besser befestigen, man zuckt einfach weniger, wenn der Funke sich einen anderen Weg sucht, und kann auch besser am Starter ziehen), Zündkerze raus, und einfach mal ziehen.
Hintergrund:
für den ersten Millimeter Zundfunken(strecke) werden 5.000 Volt benötigt, für jeden weiteren Millimeter weiteer 1000 Volt:
heiß bei 8 mm Funkenstrecken: Zundspule liefert min. 12.000 Volt (die sind auch nötig, um die mit 6 bis 7: 1 verdichteten Zweitakter auch an Gang zu bekommen und zu halten.
Das heiß aber auch wiederum, die Prüfung ob ein Zündfunke an der ausgebauten Kerze springt, sagt eigentlich nur aus: Unterbrecher öffnet, Kondensator und Spule liefern im Zusammenspiel ca. 3000 Volt Zündspannung.
Dann kann man später ja aus den 8 mm auch mehr machen solange bis Funke ausbleibt (wenn 10 bis 12 mm erreicht: Super).
So einen Prüfer kann man sich mit ein bischen transparenten (man sieht einfach den Funken besser) Silikonschlauch und zwei Spaxschrauben schnell selbst basten: In das Schlauchstück, von beiden Enden die Spaxschraube eindrehen, bis Spitzen gewünschten Abstand haben (reicht fürs grobe, Inoisierungspitze ist nicht erforderlich) .
Isoliert aufhängen und auf die eine Seite das Zündkabel, auf die andere Seite Masse oder die Kerze, die aber auch an Masse hängt (eingeschraubt...).
Hat dann den Vorteil, dass man diese Hilfsvorrichtung auch beim Starten bzw. bei laufenden Motor einsetzen kann. Man sieht ja, ob und wann der Funke ausbleibt.
Bleibt der Funke aus, liegt der Fehler vor der Messstrecke: in der Zündung oder Isolierung.
Bleibt der Funke erhalten, liegt der Fehler entweder bei Kerze und oder Kerzenstecker, oder auf der Gemischaufberietungsseite.
Läuft der Motor mit der mit der Funkenmessstrecke sogar besser oder springt gar an, ist irgendwo im Bereich Kerzenstecker /Zündkerze ein Isolationsfehler:
Der Zündfunke (korrekt wäre: Zündspannung), den die Zündspüle bei jeder Zündung liefert, ist gerade groß genug, um das Gemisch zu zünden.
Einfaches Beispiel:
Zündspule könnte 18.000 Volt Zündspannung liefern. Diese Zündspannung wird aber gar nicht erst aufgebaut, wenn der Funke schon bei 12.000 Volt überspringt.
Ist aber ein Isolationsfehler (z.B. Verbrennungsrückstände am Isolator/Feutchtigkeit, Zündkerze mit Stahldrahtbürtse gereinigt, Bleistiftstrich (sieht man Kaum) über Isolator) ...) da, fließt der Funke/Zündernergie z.B. schon bei 1.000 Volt an Masse ab.
Der Zündfunke der jetzt über die 8 mm Funkenstrecke im Kabel brummt und donnert, kommt mit 13.000 Volt daher. Der minimale Masseschluss zwackt zwar vielleicht 1000 Volt ab, kommt aber nicht zum Tragen, da die Zündspule solange 13.000 Volt nachliefert, bis die Zündenergie aus der Spule aufgebraucht ist.
(Messstrecke kann man auch z.B. beim Raenmäherhändler kaufen. Version von B&S kostet so ca. 10.-€, ist allerdings fest auf ca. 6mm vergossen).
Bei Polo, HG .... und wie sie alle heißen, gibt es auch verstellbare (haben ca. den gleichen Preis)
Gruß
Biggi
Vielleicht noch einen Tipp für die Schnellprüfung Zündung, d.h. ob auch wirklich ein Zündfunke da ist, gerade dann wenn die Kerze eingeschraubt ist und gegen die Verdichtung arbeiten muss:
Der Zündfunke sollte mindestens in der Lage sein einen 8 mm Luftspalt zu überprücken, Raumterpratur, Umgebungsluftdruck (anstelle):
Zündkerzenkabel als 8 mm von Masse halten (besser befestigen, man zuckt einfach weniger, wenn der Funke sich einen anderen Weg sucht, und kann auch besser am Starter ziehen), Zündkerze raus, und einfach mal ziehen.
Hintergrund:
für den ersten Millimeter Zundfunken(strecke) werden 5.000 Volt benötigt, für jeden weiteren Millimeter weiteer 1000 Volt:
heiß bei 8 mm Funkenstrecken: Zundspule liefert min. 12.000 Volt (die sind auch nötig, um die mit 6 bis 7: 1 verdichteten Zweitakter auch an Gang zu bekommen und zu halten.
Das heiß aber auch wiederum, die Prüfung ob ein Zündfunke an der ausgebauten Kerze springt, sagt eigentlich nur aus: Unterbrecher öffnet, Kondensator und Spule liefern im Zusammenspiel ca. 3000 Volt Zündspannung.
Dann kann man später ja aus den 8 mm auch mehr machen solange bis Funke ausbleibt (wenn 10 bis 12 mm erreicht: Super).
So einen Prüfer kann man sich mit ein bischen transparenten (man sieht einfach den Funken besser) Silikonschlauch und zwei Spaxschrauben schnell selbst basten: In das Schlauchstück, von beiden Enden die Spaxschraube eindrehen, bis Spitzen gewünschten Abstand haben (reicht fürs grobe, Inoisierungspitze ist nicht erforderlich) .
Isoliert aufhängen und auf die eine Seite das Zündkabel, auf die andere Seite Masse oder die Kerze, die aber auch an Masse hängt (eingeschraubt...).
Hat dann den Vorteil, dass man diese Hilfsvorrichtung auch beim Starten bzw. bei laufenden Motor einsetzen kann. Man sieht ja, ob und wann der Funke ausbleibt.
Bleibt der Funke aus, liegt der Fehler vor der Messstrecke: in der Zündung oder Isolierung.
Bleibt der Funke erhalten, liegt der Fehler entweder bei Kerze und oder Kerzenstecker, oder auf der Gemischaufberietungsseite.
Läuft der Motor mit der mit der Funkenmessstrecke sogar besser oder springt gar an, ist irgendwo im Bereich Kerzenstecker /Zündkerze ein Isolationsfehler:
Der Zündfunke (korrekt wäre: Zündspannung), den die Zündspüle bei jeder Zündung liefert, ist gerade groß genug, um das Gemisch zu zünden.
Einfaches Beispiel:
Zündspule könnte 18.000 Volt Zündspannung liefern. Diese Zündspannung wird aber gar nicht erst aufgebaut, wenn der Funke schon bei 12.000 Volt überspringt.
Ist aber ein Isolationsfehler (z.B. Verbrennungsrückstände am Isolator/Feutchtigkeit, Zündkerze mit Stahldrahtbürtse gereinigt, Bleistiftstrich (sieht man Kaum) über Isolator) ...) da, fließt der Funke/Zündernergie z.B. schon bei 1.000 Volt an Masse ab.
Der Zündfunke der jetzt über die 8 mm Funkenstrecke im Kabel brummt und donnert, kommt mit 13.000 Volt daher. Der minimale Masseschluss zwackt zwar vielleicht 1000 Volt ab, kommt aber nicht zum Tragen, da die Zündspule solange 13.000 Volt nachliefert, bis die Zündenergie aus der Spule aufgebraucht ist.
(Messstrecke kann man auch z.B. beim Raenmäherhändler kaufen. Version von B&S kostet so ca. 10.-€, ist allerdings fest auf ca. 6mm vergossen).
Bei Polo, HG .... und wie sie alle heißen, gibt es auch verstellbare (haben ca. den gleichen Preis)
Gruß
Biggi