Hallo Leute ich hab ein Problem mit dem Motor von meinem A12 Direkteinspritzer. Ich hab den noch nicht so lang aber hab das Gefühl dass der nicht richtig zieht. 6. Gang ist nur ohne Last auf der Geraden oder bergab möglich und wenn ich ne leichte Steigung hoch will ohne Last ausser meinen 130 kg muss ich teilweise bis in den ersten der großen Gruppe runter.
Ich hab schon nen B12 der schafft meine Einfahrt im höchsten Gang und der A12 will nicht.
Auspuff ist frei Luftfilter auch Frische Öle sind auch drauf und die Verdichtung liegt bei 17-18 bar. Regler hatte ich offen. Markierungen stimmen.
Anspringverhalten ist mit Startknopf sehr gut ohne nicht möglich (meinen B12 bekomme ich auch ohne Startknopf an). Selbst im warmen Zustand muss ich den Knopf ziehen sonst bekomme ich den Motor mit dem Anlasser nicht so richtig in Schwung bzw. dreht er nur widerwillig hoch.
Was mir noch aufgefallen ist dass der Motor wenn ich beim Fahren bin und beschleunigen will nur sehr widerwillig hochdreht.
Ich bin mit meinem Latein am Ende vielleicht könnt ihr mir ja helfen.
Achso Düse hatte ich auch schon ausgebaut und rumgedreht. Hab dem Motor dann mar paar Umdrehungen orgeln lassen und die Düse zerstäubt auch sauber.
Motor vom A12 zieht nicht Motorprobleme
Ronny,
dass die Düse ohne Gegendruck sauber zerstäubt ist nur ein Iidz für eine i.O. Düse.
Beim Direkteinspritzer müssen auch 185 bar an der Düse anstehen!
Reine Prüfung (aufnahme der Istwerte) kosten Dich ca. 10 € in die Kaffekasse beim LAndmaschinenhändler.
Dann bist Du wirklich einen Schritt weiter
Kann auch ein Fehler in der Einspritzpumpe sein (Verschleiß!).
Und ggf. ein falscher Förderbeginn.
Rauchbegrnezer korrekt eingestellt (mit zu geringer Menge, hat er auch keine Leistung)?
Wenn Regler und Einspspritzseite incl Förderbeginn i.O, würde ich mal an die Hardware des Motors gehen (Kolbenringe/Kolben) / Passen Kolben und Kopf zusammen (beides Direkteinspritzerteile, oder Mischverbau?). 17 bis 18 bar mit Anlasser erscheinen mir doch etwas schwach auf der Brust, hängt aber auch stark von dem Messaufbau ab. Mess doch mal mit dem gleichen Aufbau incl, gleicher Batterie den B12, wo liegt der (warm/kalt) (aber Bitte dabei Kraftstoffleitung an Düse lösen?
dass die Düse ohne Gegendruck sauber zerstäubt ist nur ein Iidz für eine i.O. Düse.
Beim Direkteinspritzer müssen auch 185 bar an der Düse anstehen!
Reine Prüfung (aufnahme der Istwerte) kosten Dich ca. 10 € in die Kaffekasse beim LAndmaschinenhändler.
Dann bist Du wirklich einen Schritt weiter
Kann auch ein Fehler in der Einspritzpumpe sein (Verschleiß!).
Und ggf. ein falscher Förderbeginn.
Rauchbegrnezer korrekt eingestellt (mit zu geringer Menge, hat er auch keine Leistung)?
Wenn Regler und Einspspritzseite incl Förderbeginn i.O, würde ich mal an die Hardware des Motors gehen (Kolbenringe/Kolben) / Passen Kolben und Kopf zusammen (beides Direkteinspritzerteile, oder Mischverbau?). 17 bis 18 bar mit Anlasser erscheinen mir doch etwas schwach auf der Brust, hängt aber auch stark von dem Messaufbau ab. Mess doch mal mit dem gleichen Aufbau incl, gleicher Batterie den B12, wo liegt der (warm/kalt) (aber Bitte dabei Kraftstoffleitung an Düse lösen?
Markierungen für den Rauchgasbegrenzer stimmen lt. Buch Markierungen stehen direkt zueinander.
Was meinst du mit Prüfen? Die Düse abdrücken oder den Förderdruck der Pumpe?
Wie prüft bzw. stellt man denn den Förderbeginn ein? Den B12 kann ich im Moment nicht messen weil der völlig zerlegt ist. Ich hab zum Prüfen die Düse entfernt und dort gemessen. Meßergebnis kann aber auch darüber liegen weil ich den Prüfer (der hat vorn so einen Kon mit Gummi) ab der angegebenen Werte nicht mehr halten kann).
Kolben und Kopf passen. Kolben mit Einbuchtung am Kolbenboden und der Kopf hat auch ein kleineres Loch für die Düse.
Was meinst du mit Prüfen? Die Düse abdrücken oder den Förderdruck der Pumpe?
Wie prüft bzw. stellt man denn den Förderbeginn ein? Den B12 kann ich im Moment nicht messen weil der völlig zerlegt ist. Ich hab zum Prüfen die Düse entfernt und dort gemessen. Meßergebnis kann aber auch darüber liegen weil ich den Prüfer (der hat vorn so einen Kon mit Gummi) ab der angegebenen Werte nicht mehr halten kann).
Kolben und Kopf passen. Kolben mit Einbuchtung am Kolbenboden und der Kopf hat auch ein kleineres Loch für die Düse.
Mit Prüfen meinte ich das Abdrücken der Düse.
Der Druck der Pumpe ergibt sich zwangsläufig, da die nur das erforderliche Krafstoffvolumen verdrängt und der Druck, der dabei entsteht, durch die Einspritzdüse quasi als Überdruckventil gesteuert wird.
Wenn das Pumpenelement und das Durckenlastungsventil i.O. sind sollten die 185 bar kein Thema sein. Ist das Pumpenelemt verschlissen, also das Spaltmass/Luft zwsichen Pumpenkolben und Pumpengehäuse zu groß, etnsteht quasi ein Kurzschluss zwischen Saug und Druckseite der Einspritzpumpe (Diesel rauscht am Kolben vorbei zurück auf die Saugseite). Das Verlustvolumen gleicht der Regler gleich durch Erhöhung theoretischen Fördermenge aus, führt aber dann im Extremfall dazu, dass obwohl die Pumpe längst auf Vollförderung steht, durch den Kurzschluss trotzdem real eine Nullförderung ansteht, bzw. nur noch minmale Krafstoffmenge eingespritzt wird, die nicht für einen sauberen Motorlauf reicht.
Das Pumpenelement bzw. Pumpe ist Umfang "Boschdienst".
Das Druckentlastungsventil sitzt oben auf der Einspritzpumpe, ist die "Hohlschraube samt Inhalt", die in die Pumpe geht und an die Du mit der Überwurfmutter die Druckleitung zur Düse anschließt.
Das Pumpenelemt selbst wird bei der Montage (Bosch...) auf den Vorgegeben Hub eingestellt, der bei Montage im Motor mit dem richtigen Nocken in der richtigen Postion mit der entsprechenden Dichtung den Förderbeginn ergibt. Mit der Dichtungsstärke kann der Förderbeginn noch beinflusst werden.
Förderbeginn kannst du mit Hochdruck bzw. Niederdruckprüfung überprüfen und Einstellen.
Neiderdruckmethode:
Krafstoffzufuhr zur Pumpe unterbinden.
Das da Druckentlastungsventil einen Mindestdruck von ca. 10 bar in der Leitung zur Düse sicherstellt, muss es (bzw. der darin enthaltene kleine Kolben samt Feder) bei der Niederdruckprüfung ausgebaut werden. Anstelle der Druckleitung wird ein gebogenen Rohrchen auf der Pumpe montiert.
Einspritzpumpe auf Vollasförderung stellen.
Krafstoffzufuhr wiederherstellen.
Motor solange lange weiterdrehen bis nur noch <=ca. 10 Tropen pro Minute aus dem gebogenen Röhrchen austreten. Diese Kolbenstellung bzw. Kurbelwellenstellung ist dann der sogenannte Förderbeginn, in dem Saug und Druckraum der Pumpe voneinander getrennt werden, und aller Kraftstoff der jetzt noch auf dem Pumpenkolben steht bis zum Erreich der Absteuerkante eingespritzt wird.
Hochdruckmethode:
Düsenprüfgerät an der Saugleitung der Pumpe anschließen. Dadurch muss das Druckentlastungsventil nicht ausgebaut werden und es kann kein Verdrehen des Pumpenkolbens zur Regelstange passieren.
Durch langsame Pumpen den Druck aufbauen .... Rest siehe Niederdruckprüfung.
Ach so: Gehe mal davon aus, dass Du auch diese beiden Frage geprüft hast?
- Krafstoffilter ist sauber?
- Kommt genug Krafstoff an der Pumpe an?
Das Druckentlastungventil dient zum einen als Rückschlagventil zwischen Einspritzpumpenelemwent und der düse ,und zum anderen wird der Druck in der Leitung beim schließen des Kolbens deutlich unter den Öffnungsdruck der Düse gesenkt, so dass die nicht still und leise nachtröpfelt.
Verschleissen auch gerne. Wenn das undicht ist, kommt es auch zu Funktionsstörungen und Einspritzmengenverlusten, da dann nicht nur vom Tank sondern auch von der Einspritzdüse her Kraftstoff angesaugt wird. Und über das Umpumpen dann kein Druck bzw. deutlich zu spät aufgebaut wird und der Fördervorgang nahezubeendet ist, wenn die Düse gerade aufmacht.
Kompression:
Der Gummikonus am Kompressionsdruckprüfer ist etwas für die Benziner.
Beim Diesel wird verschraubt!. Mach Dich nicht unglücklich!
Würde trotzdem mal korrekt prüfen.
Wenn Motor mechanisch i.O. und danach sieht es aus, bleibt nur:
- Kraftstoffversorung
- Einspritzdüse
- Einspritzpumpe incl. Druckenlastungsventil und Rollenstößel
- Förderbeginn (auch den Nocken mal püfen, ob es der richtige ist, der auch
korrekt montiert ist, und nicht verschlissen ist,
- Reglereinstellung
Der Druck der Pumpe ergibt sich zwangsläufig, da die nur das erforderliche Krafstoffvolumen verdrängt und der Druck, der dabei entsteht, durch die Einspritzdüse quasi als Überdruckventil gesteuert wird.
Wenn das Pumpenelement und das Durckenlastungsventil i.O. sind sollten die 185 bar kein Thema sein. Ist das Pumpenelemt verschlissen, also das Spaltmass/Luft zwsichen Pumpenkolben und Pumpengehäuse zu groß, etnsteht quasi ein Kurzschluss zwischen Saug und Druckseite der Einspritzpumpe (Diesel rauscht am Kolben vorbei zurück auf die Saugseite). Das Verlustvolumen gleicht der Regler gleich durch Erhöhung theoretischen Fördermenge aus, führt aber dann im Extremfall dazu, dass obwohl die Pumpe längst auf Vollförderung steht, durch den Kurzschluss trotzdem real eine Nullförderung ansteht, bzw. nur noch minmale Krafstoffmenge eingespritzt wird, die nicht für einen sauberen Motorlauf reicht.
Das Pumpenelement bzw. Pumpe ist Umfang "Boschdienst".
Das Druckentlastungsventil sitzt oben auf der Einspritzpumpe, ist die "Hohlschraube samt Inhalt", die in die Pumpe geht und an die Du mit der Überwurfmutter die Druckleitung zur Düse anschließt.
Das Pumpenelemt selbst wird bei der Montage (Bosch...) auf den Vorgegeben Hub eingestellt, der bei Montage im Motor mit dem richtigen Nocken in der richtigen Postion mit der entsprechenden Dichtung den Förderbeginn ergibt. Mit der Dichtungsstärke kann der Förderbeginn noch beinflusst werden.
Förderbeginn kannst du mit Hochdruck bzw. Niederdruckprüfung überprüfen und Einstellen.
Neiderdruckmethode:
Krafstoffzufuhr zur Pumpe unterbinden.
Das da Druckentlastungsventil einen Mindestdruck von ca. 10 bar in der Leitung zur Düse sicherstellt, muss es (bzw. der darin enthaltene kleine Kolben samt Feder) bei der Niederdruckprüfung ausgebaut werden. Anstelle der Druckleitung wird ein gebogenen Rohrchen auf der Pumpe montiert.
Einspritzpumpe auf Vollasförderung stellen.
Krafstoffzufuhr wiederherstellen.
Motor solange lange weiterdrehen bis nur noch <=ca. 10 Tropen pro Minute aus dem gebogenen Röhrchen austreten. Diese Kolbenstellung bzw. Kurbelwellenstellung ist dann der sogenannte Förderbeginn, in dem Saug und Druckraum der Pumpe voneinander getrennt werden, und aller Kraftstoff der jetzt noch auf dem Pumpenkolben steht bis zum Erreich der Absteuerkante eingespritzt wird.
Hochdruckmethode:
Düsenprüfgerät an der Saugleitung der Pumpe anschließen. Dadurch muss das Druckentlastungsventil nicht ausgebaut werden und es kann kein Verdrehen des Pumpenkolbens zur Regelstange passieren.
Durch langsame Pumpen den Druck aufbauen .... Rest siehe Niederdruckprüfung.
Ach so: Gehe mal davon aus, dass Du auch diese beiden Frage geprüft hast?
- Krafstoffilter ist sauber?
- Kommt genug Krafstoff an der Pumpe an?
Das Druckentlastungventil dient zum einen als Rückschlagventil zwischen Einspritzpumpenelemwent und der düse ,und zum anderen wird der Druck in der Leitung beim schließen des Kolbens deutlich unter den Öffnungsdruck der Düse gesenkt, so dass die nicht still und leise nachtröpfelt.
Verschleissen auch gerne. Wenn das undicht ist, kommt es auch zu Funktionsstörungen und Einspritzmengenverlusten, da dann nicht nur vom Tank sondern auch von der Einspritzdüse her Kraftstoff angesaugt wird. Und über das Umpumpen dann kein Druck bzw. deutlich zu spät aufgebaut wird und der Fördervorgang nahezubeendet ist, wenn die Düse gerade aufmacht.
Kompression:
Der Gummikonus am Kompressionsdruckprüfer ist etwas für die Benziner.
Beim Diesel wird verschraubt!. Mach Dich nicht unglücklich!
Würde trotzdem mal korrekt prüfen.
Wenn Motor mechanisch i.O. und danach sieht es aus, bleibt nur:
- Kraftstoffversorung
- Einspritzdüse
- Einspritzpumpe incl. Druckenlastungsventil und Rollenstößel
- Förderbeginn (auch den Nocken mal püfen, ob es der richtige ist, der auch
korrekt montiert ist, und nicht verschlissen ist,
- Reglereinstellung
Hallo Ronny-99,
was man auch noch probieren könnte ist den Startknopf/Rauchgasbegrenzen mal zu blockieren und dann
mal nach der Leistungsabgabe zu schauen. Hat der A12 jetzt mehr Lestung, ohne dass er dauernd schwarz
raucht, dann kann man annehmen, dass es sicher an den Einspritzanage/Fördermenge liegt.
Ob Düse oder Pumpe muss mann dann noch prüfen. Gibts keine Leistungszuwachs dann wird es schwer mit der
Ferndiagnose. Die Zugleistungen/Steigleistung im großen Gang sollten jedoch gegenüber dem B12 besser sein, da
der A12 nicht so lang übersetzt ist.
Südhesse
was man auch noch probieren könnte ist den Startknopf/Rauchgasbegrenzen mal zu blockieren und dann
mal nach der Leistungsabgabe zu schauen. Hat der A12 jetzt mehr Lestung, ohne dass er dauernd schwarz
raucht, dann kann man annehmen, dass es sicher an den Einspritzanage/Fördermenge liegt.
Ob Düse oder Pumpe muss mann dann noch prüfen. Gibts keine Leistungszuwachs dann wird es schwer mit der
Ferndiagnose. Die Zugleistungen/Steigleistung im großen Gang sollten jedoch gegenüber dem B12 besser sein, da
der A12 nicht so lang übersetzt ist.
Südhesse
Ich hab heute die Düse abdrücken lassen. 175 bar und der ehemalige Landmaschinenschlosser sagte besseres Bild gibts nicht tropft nicht und ein wunderbares Bild.
Wie Markierungen waren wie lt. Buch genau übereinander gestellt. Ich hab aber gestern Abend in einem anderen Forum was gelesen, dass die Markierungen genau 1mm versetzt stehen sollen.
Hab heute mal den Rauchgasbegrenzer exakt 2 Umdrehungen rausgedreht da passiert den Markierungen noch nicht viel aber der Motor zieht wesentlich besser allerdings muß ich ihn selbst im Warmen noch mit Startknopf anlassen sonst kommt er schwer auf Touren der Qualm hält sich aber immer noch seht in Grenzen (normales Qualmen).
Leider kann man auf der Pumpe nichts mehr erkennen (Typ) entweder hat der Vorbesitzer das absichtlich unkenntlich gemacht um zu vertuschen das da ne Falsche drin ist oder die passt nicht zum Nocken auf der Welle. Der Nocken sieht eigentlich so noch ganz gut aus.
Kraftstoffilter und Leitung wurde übrigens gleich nach Kauf mitsamt den Ölen gewechselt weil man ja nie weiß wie lang die Brühe schon im Regler war.
Wie Markierungen waren wie lt. Buch genau übereinander gestellt. Ich hab aber gestern Abend in einem anderen Forum was gelesen, dass die Markierungen genau 1mm versetzt stehen sollen.
Hab heute mal den Rauchgasbegrenzer exakt 2 Umdrehungen rausgedreht da passiert den Markierungen noch nicht viel aber der Motor zieht wesentlich besser allerdings muß ich ihn selbst im Warmen noch mit Startknopf anlassen sonst kommt er schwer auf Touren der Qualm hält sich aber immer noch seht in Grenzen (normales Qualmen).
Leider kann man auf der Pumpe nichts mehr erkennen (Typ) entweder hat der Vorbesitzer das absichtlich unkenntlich gemacht um zu vertuschen das da ne Falsche drin ist oder die passt nicht zum Nocken auf der Welle. Der Nocken sieht eigentlich so noch ganz gut aus.
Kraftstoffilter und Leitung wurde übrigens gleich nach Kauf mitsamt den Ölen gewechselt weil man ja nie weiß wie lang die Brühe schon im Regler war.
Ich hab gestern mal den Anlassknopf rausgezogen und festgehalten. Motor läuft super und qualmt gerade mal beim Gasgeben schwarz ansonsten nicht und nimmt prima Gas an.
Im Fahrbetrieb hab ichs noch nicht getestet.
Nun kann ich den ja wohl nicht so lassen oder???
Kann mir vielleicht jemand nen Tip geben wo nun der Fehler liegt.
Im Fahrbetrieb hab ichs noch nicht getestet.
Nun kann ich den ja wohl nicht so lassen oder???
Kann mir vielleicht jemand nen Tip geben wo nun der Fehler liegt.
Hi Ronny,
klar den Startknopf kann nam nicht dauerhaft so lassen, da sonst der Motor bei Lasst sich mit Ruß zusetzt und auch überhitzt. Klar ist aber nun dass zu wenig Diesel gefördert wird.
Ich würde jetzt mal die Nase ins Reglergehäuse halten und prüfen ob dort Öl oder mehr Diesel dirn ist.
Richt es stark nach Deisel, dann ist wohl die Pumpe hin, da die Abdichtung des Punpenkolbens nicht mehr gegebnen ist und Diesel ins Reglergehäuse lauft.(Ist aber kein 100% Beweiß!!!)
Da du ja ach einen B12 hast könnte man ja mal tauschen( aber nur wenn Motor und Pumpe gleich sind)
Südhesse.
klar den Startknopf kann nam nicht dauerhaft so lassen, da sonst der Motor bei Lasst sich mit Ruß zusetzt und auch überhitzt. Klar ist aber nun dass zu wenig Diesel gefördert wird.
Ich würde jetzt mal die Nase ins Reglergehäuse halten und prüfen ob dort Öl oder mehr Diesel dirn ist.
Richt es stark nach Deisel, dann ist wohl die Pumpe hin, da die Abdichtung des Punpenkolbens nicht mehr gegebnen ist und Diesel ins Reglergehäuse lauft.(Ist aber kein 100% Beweiß!!!)
Da du ja ach einen B12 hast könnte man ja mal tauschen( aber nur wenn Motor und Pumpe gleich sind)
Südhesse.
Hab leider das Öl im Regler gleich zum Anfang gewechselt. War aber nichts auffälliges.
Leider kann ich auf der Pumpe vom A12 nicht meht erkennen auf dem Typenschild aber lt. Buch könnten die Pumpen passen. Der B12 hat aber noch den Vorkammer und der A12 hat den Direkteinspritzer.
Könnte es was bringen oder schadet es was wenn ich mal zu Testzwecken das Druckentlastungventil tausche mit dem B12?
Leider kann ich auf der Pumpe vom A12 nicht meht erkennen auf dem Typenschild aber lt. Buch könnten die Pumpen passen. Der B12 hat aber noch den Vorkammer und der A12 hat den Direkteinspritzer.
Könnte es was bringen oder schadet es was wenn ich mal zu Testzwecken das Druckentlastungventil tausche mit dem B12?
Ziehen des Startknopfes bewirkt zweierlei:
- Fördermenge geht auf Startmenge, liegt zum Teil über der Vollastmenge
- Einspritzzeitpunkt wird verstellt, um Rückschlaggefahr beim Starten
(besonders kalt) zu minimieren.
Da er besser läuft, würde ich den Rauchgasbegrenzer ruhig noch weiter rausschrauben und die Umdrehungen dabei zählen, bis er vernünftig läuft und nur bei abrupten Vollgasgeben etwas rußt. In den Bereich der Einspritzzeitpunktverstellung sdürftest Du dabei nicht kommen.
Oder einfach die Markierungen vergessen, und auf den Wert für die 100 Umdrehungen einstellen.
Vielleicht hat der Vorbesitzer ja bewußt die Menge nach unten korrigiert, um weniger Rauch zu haben, und sei es nur damit er bei der Verkaufsvorführung nicht so Holder-Zweitakt-Diesel typisch qualmt und stink.
Wenn er zu mager eingestellt ist, gibt er halt keine Leistung ab (Markierung hin oder her).
Der Benziner geht aus, wenn er keinen Sprit bekommt, der Diesel entwickelt halt nicht die volle Leistung.
Druckentlastungventil kann Du ruhig tauschen. hat nichts mit der Pumpencharakterisitk zu tun. Aber äußerste Sauberkeit!
Könnte auch etwas bringen, wenn hier der Fehler sein sollte, und das Ding bom B12 i.O. ist.
Aus der Leckageleitung oder Rücklaufleitung zum Tank, kommt -und sollte auch - minmal etwas Kraftstoff - an, wenn die Einspritzdüse in Ordnung ist; es fließt hier der Diesel zurück in den Tank, der sich an der Einsprtiznadel vorbei nach oben in den Düsenhalter durchgemogelt hat, anstatt in den Brennraum eingespritzt zu werden. Ist gewollt/pirnzipbedingt und nicht tragisch, muß nur abfließen, da sonst irgendwann mal der Düsenhalter so voll steht und sich aufstauende Leckageöl zusätzlich zur Feder auf die Düsennadel drückt und den Öffnungsdruck erhöht, bist der Druck der Einspritzpumpe nicht mehr ausreicht die Düse zu öffnen, oder irgendetwas durch den Druck platzt..
Wenn die Einspritzpumpe innerlich verschlissen ist, merkt man das u.a. an der Zuhnahme des Reglerölstandes (Ölverdünnung durch Diesel) und/oder einen massiven Dieselanteil im Öl, wenn durch Ablassen nur das Niveau wieder korrigiert wurde. Ist dann dünn wie Diesel und riecht auch so. Eigentlich sofort auffällig.
Hättest Du beim Ablassen aber garantiert gemerkt (Ausnahme Vorbesitzer hat nur kurz vorher gewechselt, um zu verschleiern).
- Fördermenge geht auf Startmenge, liegt zum Teil über der Vollastmenge
- Einspritzzeitpunkt wird verstellt, um Rückschlaggefahr beim Starten
(besonders kalt) zu minimieren.
Da er besser läuft, würde ich den Rauchgasbegrenzer ruhig noch weiter rausschrauben und die Umdrehungen dabei zählen, bis er vernünftig läuft und nur bei abrupten Vollgasgeben etwas rußt. In den Bereich der Einspritzzeitpunktverstellung sdürftest Du dabei nicht kommen.
Oder einfach die Markierungen vergessen, und auf den Wert für die 100 Umdrehungen einstellen.
Vielleicht hat der Vorbesitzer ja bewußt die Menge nach unten korrigiert, um weniger Rauch zu haben, und sei es nur damit er bei der Verkaufsvorführung nicht so Holder-Zweitakt-Diesel typisch qualmt und stink.
Wenn er zu mager eingestellt ist, gibt er halt keine Leistung ab (Markierung hin oder her).
Der Benziner geht aus, wenn er keinen Sprit bekommt, der Diesel entwickelt halt nicht die volle Leistung.
Druckentlastungventil kann Du ruhig tauschen. hat nichts mit der Pumpencharakterisitk zu tun. Aber äußerste Sauberkeit!
Könnte auch etwas bringen, wenn hier der Fehler sein sollte, und das Ding bom B12 i.O. ist.
Aus der Leckageleitung oder Rücklaufleitung zum Tank, kommt -und sollte auch - minmal etwas Kraftstoff - an, wenn die Einspritzdüse in Ordnung ist; es fließt hier der Diesel zurück in den Tank, der sich an der Einsprtiznadel vorbei nach oben in den Düsenhalter durchgemogelt hat, anstatt in den Brennraum eingespritzt zu werden. Ist gewollt/pirnzipbedingt und nicht tragisch, muß nur abfließen, da sonst irgendwann mal der Düsenhalter so voll steht und sich aufstauende Leckageöl zusätzlich zur Feder auf die Düsennadel drückt und den Öffnungsdruck erhöht, bist der Druck der Einspritzpumpe nicht mehr ausreicht die Düse zu öffnen, oder irgendetwas durch den Druck platzt..
Wenn die Einspritzpumpe innerlich verschlissen ist, merkt man das u.a. an der Zuhnahme des Reglerölstandes (Ölverdünnung durch Diesel) und/oder einen massiven Dieselanteil im Öl, wenn durch Ablassen nur das Niveau wieder korrigiert wurde. Ist dann dünn wie Diesel und riecht auch so. Eigentlich sofort auffällig.
Hättest Du beim Ablassen aber garantiert gemerkt (Ausnahme Vorbesitzer hat nur kurz vorher gewechselt, um zu verschleiern).
Dank euch erstmal für die Guten und durchaus dienlichen Ratschläge. Ich werde mal das Öl im Tank wechseln (denn da bin ich mir auch noch nicht sicher was da drin ist) den Ölfilter säubern und dann das ventil wechseln. Zur Not kann ich ja den Begrenzer noch ein Stück rausdrehen.
Momentan hab ich leider nicht so die Zeit für mein Baby da meine Fam. zur Kur ist und ich die Zeit nutzen will die Küche umzubauen. Da geht mir wenigsten keiner auf den S... .
Also dann nochmals vielen Dank und bis bald.
Momentan hab ich leider nicht so die Zeit für mein Baby da meine Fam. zur Kur ist und ich die Zeit nutzen will die Küche umzubauen. Da geht mir wenigsten keiner auf den S... .
Also dann nochmals vielen Dank und bis bald.
-
Holderbusch
- Beiträge: 539
- Registriert: Do 29. Jun 2006, 08:03
- Wohnort: Harzvorland
hallo,
Oder einfach die Markierungen vergessen, und auf den Wert für die 100 Umdrehungen einstellen.
genau das war bei mir auch das problem, ich hab mich immer nach den markierungen gerichtet und dabei lief er nie richtig. fehler war eine verschlissene reglergabel, soll heissen: die kleine nase die gegen den rauchgasbegrenzer stößt war fast garnicht mehr vorhanden. ich also einen hartlotpunkt auf das ganze gesetzt und wieder etwas angefeilt und schon lief der holder nach genauem einstellen der einspritzmenge ( 100 umdrehungen) bei abgabe von 1,85ccm , gemessen an der einspritzleitung, angaben für 500 W. ich denk mal beim 600L dürften leicht geänderte werte gefragt sein.
am besten nach handbuch arbeiten.
gruss
holderbusch
Oder einfach die Markierungen vergessen, und auf den Wert für die 100 Umdrehungen einstellen.
genau das war bei mir auch das problem, ich hab mich immer nach den markierungen gerichtet und dabei lief er nie richtig. fehler war eine verschlissene reglergabel, soll heissen: die kleine nase die gegen den rauchgasbegrenzer stößt war fast garnicht mehr vorhanden. ich also einen hartlotpunkt auf das ganze gesetzt und wieder etwas angefeilt und schon lief der holder nach genauem einstellen der einspritzmenge ( 100 umdrehungen) bei abgabe von 1,85ccm , gemessen an der einspritzleitung, angaben für 500 W. ich denk mal beim 600L dürften leicht geänderte werte gefragt sein.
am besten nach handbuch arbeiten.
gruss
holderbusch