Hallo Holderfreunde,
Ich bin Pierre Schouteten und lebe in die Niederlanden, seit schon fünf Jahre besitze ich drei Holder, ein A12, ein B10 und ein B12.
Mein drei Holdern haben immer gut funktioniert und ich pflege sie denn auch sehr gut. Doch gab meinen B12 vor ein Jahr her Problemen.
Eingebaut ist die Sachs D600L Direkteinspritzer.
Mein Problem handelt sich um ein komischer Geräusch welcher den Motor seit er einen gebrochenen Kolbenring hatte macht.
Viele Leute / Motorinstandsetzer haben sich das Problem schon angeguckt, doch bis jetzt ohne Erfolg.
Vielleich hatte einer von Ihnen mein Problem schon auch mal erfahren, ich weiß das ich ein recht ausführliche Beschreibung meines Problem Hierunten aufgeschrieben habe. Doch wurde ich sehr dankbar sein wenn jemand mir ein Lösung anbieten könnte.
Ein Jahr zurück fingen die Schwierigkeiten an, auf ein Tag war weil ich mit den Holder arbeite die obere Kolbenring des Kolbens gebrochen. Glücklich passierte es mit den Motor im Leerlauf und könnte ich den Motor nur einige Sekunden nachdem die Ringe gebrochen war abstellen.
Wie ich denn geleichen Tag den Motor noch aus einander holte, war fest zu stellen das den Kolben völlig unbenutzbar geworden war. Durch den gebrochen Kolbenring war ein stuck ausgeschlagen und war die Kolben ziemlich aufgerissen.
Genauso hatte der Zylinder ein ziemlich große rief mit bekommen.
Bei meinen vertraulichen Motorinstandsetzer hatten wir daneben auch noch festgestellt dass das Pleuel schief gebogen war durch das Unfall.
Glücklich gab es nachgefertigte Kolben für den Sachs Diesel D600L, also wurde von mir ein Übermaß Kolben, mit Ringen, Bolzen und Sicherung (rund 88,5 Bohrung) bestellt. Mein Motorinstandsetzer hatte danach die Zylinder gebohrt und geschliffen auf 88,55mm, da dieser Endmaß vorgeschrieben wurde durch den Kolben-Verkäufer (Motoreninstandsetzung Streit Lennestadt - Oedingen).
Genauso wurde das Pleuel gewinkelt und mit einer neue Busche vorsehen da die altere doch ziemlich viel Spiel hatte. Mein Motorinstandsetzer hatte dabei geachtet dass den Spiel zwischen Pleuelbusche und Kolbenbolzen 0,06 – 0,08 mm betrug. Die Pleuelbusche wurde aus RG7 hergestellt.
Wie im Zwischenzeit alle Teile beim Motorinstandsetzer waren hatte ich schon angefangen mit das zerlegen des Rumpfmotors, hierbei wurde alle Teile geprüft und gereinigt.
Wie ich zum Schluss die instandgesetzte teile wieder bekam, hatte ich angefangen mit den zusammenbau des Motors, anhand die Reparaturanweisungen Original von Sachs. Auch wurde selbstverständlich ein neuen Dichtungssatz verwendet und neuen Simmerringe eingebaut.
Auch wurde die Ölpumpe und die Einspritzdüse auseinander genommen, gereinigt, geprüft und neu eingestellt nach die vorgeschriebener Werte.
Alle Motorteile wurde beim zusammenbau eingeölt und falls notwendig mit Drehmomentschlüssel angezogen.
Danach kam der Tag das den Sachs wieder angelastet wurde, er lief auf erster schlag und machte kein komischer Geräuschen. Den Motor wurde wie ins Reparaturanleitung vorgeschrieben erst nach 20 Betriebsstunden bis die Grenze seine Leistung geführt.
Alles hatte dabei gut funktioniert, bisher bei 33 Betriebsstunden für ein kurzer Augenblick ein komisches Geräusch aus den Motor kam. Es hörte sich an ob die Kolben kippte ins Zylinder, aber nach ungefähr 5 Sekunden war das Geräusch wieder weg.
Dieses Geräusch wurde nach die 33 Betriebsstunden immer häufiger und immer langer gehört, bisher es bei 50 Betriebsstunden fast immer zu hören war.
Weil das Geräusch immer lauter anhörte hatte ich bei 50 Betriebsstunden Vorgenomen den Motor zu zerlegen.
Die Ursache des Geräusches wurde erst deutlich wenn ich die Zylinder mit Kolben ausgebaut hatte. Es hatte sich nämlich sehr viel Ruß am Kolben und oberen Pleuellager aufgesetzt. Die Folgen waren: blockierter Schmierlocher.
Dadurch hatte den Kolbenbolzen auf die Pleuelbusche eingefressen. Durch das einfressen wurde die Reibung zwischen Pleuelbusche und Kolbenbolzen zu groß, wodurch die Kolben gezwungen gegen die Zylinderwand gedrückt wurde.
Durch das 360 Graden verdrehen des Kurbelwelles wurde die Kolben also von links nach rechts gegen die Zylinderwand angeschlagen, hierbei kippte die Kolben und entstand das komischer Geräusch.
Auch waren die obere 2 Kolbenringe total festgebacken auf die Kolben, auch das war verursacht durch den Rußansetzung.
Ein Schmierfehler war unwahrscheinlich da die Kolben und Pleuel nass waren vom Öl. Auch war den Auspuff immer feucht vom Öl während die 50 Betriebsstunden.
Nach ein Gespräch mit verschiedener Motorinstandsetzer war die Ursache des übermäßiges Rußansetzung klar, es war die neuen Kolben.
Dieser Kolben war nämlich ungefähr 3,5mm kurzer wie die Originalkolben (am Unterseite). Dieser 3,5mm sind sehr wichtig weil ansonsten das spülverfahren des Zweitakt Motors nicht mehr richtig funktioniert, und Teil des auspuffgas zurück ins Kurbelgehäuse geht.
Glücklich fand ich auf Ebay ein gut gebrauchten Übermaß Kolben für mein Sachs Diesel.
Nachdem durch mein Motorinstandsetzer ein neuer Pleuelbusche eingebaut war, und wie ich die Originalkolben (mit neuer Kolbenringe) zugeschickt bekam wurde den Motor wieder zusammengebaut.
Doch leider wurde beim Probelauf nach ein Viertelstunde das komische Geräusch wieder festgestellt.
Gleich wurde denn Motor wieder auseinander gebaut, hierbei wurde kein Fehler festgestellt, nichts war aufmerksam was deuten konnte auf festgelaufener Pleuelbusche oder falsche Verbrennung.
Da ich doch ein Ergebnis finden wollte wurden innerhalb von vielen testversuchen die folgende Maßnahmen genommen:
1 Die Ölpumpe, Einspritzpumpe und Einspritzdüse wurde nochmals geprüft.
2 Das Einspritzmoment wurde so spät wie möglich eingestellt (Starke des Dichtung zwischen Einspritzpumpe und Reglergehäuse größer machen).
3 Dieselkraftstoff von Shell wurde verwendet.
4 Es wurde verschiedener starke von Dichtungen zwischen Düsenhalter und Zylinderkopf versucht, dieses um den Einspritzpunkt auf die Kolben zu anderen.
5 Den Laufspiel zwischen Kolben und Kolbenbolzen wurde mit 0,01mm vergosst, genauso wurde den Laufspiel zwischen Pleuelbusche und Kolbenbolzen nochmals geprüft, die Ergebnis war 0,08mm.
6 Kurbelwelle wurde auf schiefstand geprüft.
7 Axialer Kurbelwelle Spiel wurde nochmals geprüft, Ergebnis: 0,4mm
7 Die Ölpumpe wurde auf weniger Volumen eingestellt, die gedachte war das den Motor vielleicht detonierte auf denn Öl, da die Auspuff immer feucht war.
8 Spaltmaß großer, und kleiner gemacht (mit Zylinderfuß Dichtung). Momentan ist die Spaltmaß 0,9mm.
Nachdem ich oberstehender versuchen aller ausgeführt hatte und hierzu ins gesamt den Motor 8 mal zerlegt hatte, entschied ich mir den 8ste mal den Motor langer laufen zu lassen, mit oder ohne Geräusche.
Leider wurde immerhin noch das Geräusch wahrgenommen, doch manchmal änderte sich das Geräusch vom lautstarke und manchmal war es für einiger Sekunden nicht mehr hörbar. Doch falls man weiter Fährte mit den Holder war das Geräusch nach einiger Minuten wieder bemerkbar.
Nach ungefähr 30 Betriebsstunden mit den neuen Originalkolben wurde das Geräusch eigentlich 90% des Fahrzeit hörbar.
Hierbei war doch fest zu stellen das wenn Mann für längere Zeit bergab fahr das Geräusch lauter bemerkbar war, auch war es so das 50% des zeit wenn man die Kuppelung eintrat das Geräusch lauter oder bemerkbarer wurde.
Doch es mir nervte wovon das Geräusch kam und beim 35 Betriebsstunden war das Geräusch fast konstant zu hören, ich entscheid den doch nochmals den Motor zu zerlegen.
Hierbei stellte ich deutlich sichtbaren Spuren ins Zylinder fest am Einlass-Seite, es handelte sich hierbei um ein Art von sehr groben Schleifspuren wie man dieser auch bekommt nach das schliffen von ein Zylinder.
Auch am Kolben war deutlich erkennbar das dieser während das Laufen des Motors gekippt hatte. Genauso hatte einer die Bronzen Busche ins Kolben gefressen, die andere war unbeschädigt. Komischerweise hatte den Pleuelbusche kein schaden. Auch waren alle Teile ordentlich nass vom Öl.
Daneben war den Zylinder unter am Fuß oval ausgelaufen, im Kipprichtung des Kolbens maß ich ein Durchmesser von 88,65mm, das finde ich selbst recht viel für ins gesamt ungefähr 100 Betriebsstunden nach das schleifen des Zylinders.
Bemerkbar ist doch das sich um den Kolbenbolzen, Pleuelauge und das Innenseite des Kolbens ein Grau / Braunes Flüssigkeit aufgesetzt hat. Es sieht aus ob sich Öl mit Rußanschlag gemischt hatte.
Dieser komische Flüssigkeit war beim alle Zerlegungen des Motors erkennbar. Hierbei muss ich noch sagen das falls denn Motor nur ein Viertelstunde gelaufen hat, die komische Flüssigkeit bemerkbar ist.
Da dieser komische Flüssigkeit immer wieder am Kolbenbolzen, Pleuelauge und die Innenseite des Kolbens sich auf bildete meinte ich das vielleicht noch Rußmolekülen vom der Nachgefertigte Kolben ins Pleuelauge gezogen waren.
Dieser Ruß-Öl Mischung konnte vielleicht ein größere Reibungskoeffizient zwischen die Klobenholze und das Pleuelbusche erzeugen. Durch ein größere Reibungskoeffizient zwischen dieser Teile wurde die Kolben wieder gezwungen zu kippen. Und falls Mann die Kupplung trennt, schiebt die Kurbelwelle ein bisschen nach vorne wodurch die Kolben auch wieder gezwungen würd zu kippen.
Um mir selbst sicher davon zu sein das mein komischer Geräusch nicht durch die Pleuel verursacht würde, hatte ich denn komplette Pleuel ausgewechselt für ein Pleuel von einer gut laufender Sachs Diesel D600L
Aber auch jetzt war das Geräusch wieder nach ein Viertelstunde bemerkbar.
Um mein Ergebnisse sichtbar zu machen habe ich auf unterstehender Link, Bilder hochgeladen.
Reihenfolge ist von hinten nach vorne.
http://www.myholder.de/modules/xcgal/in ... d636fa5ed1
Jetzt bin ich eigentlich durch alle mögliche Fehlerquellen hin. Auch mein Motorinstandsetzer und bekanten welcher sich gut auskennen mit Dieselmotoren weißen nicht mehr woran das komischer Geräusch liegen kann.
Nach dieser recht ausführliche Beschreibung meines Problem, hat vielleicht einer von Ihnen ein Gedanke bekommen was die Ursache von das komischer Geräusch ist. Gerne möchte ich in dieses Holderforum ein Lösung finden.
Auf jeden Fall wollte ich und mein B12 Ihnen danken für die Zeit welcher Sie frei gemacht haben mir zu helfen!
Mit freundlichen Holdergruß,
Pierre Schouteten
Sachs Diesel D600L Mit komischer Geräusche
Hallo Pierre,
vor zwei Jahren hattest Du doch schon mal nachgefragt unter dem Motto "Kolben Problem Sachs D600L".
Damals hatte ich geantwortet, dass die im Zubehör erhältlichen Übermaßkolben aussschließlich für "gerade" Zylinderdurchmesser hergestellt werden. D.h. ein Übermaßkolben mit der Aufschrift 88,5 hat selbst einen geringeren Durchmesser und muss in einen Zylinder mit 88,50 mm eingebaut werden.
Dein Instandsetzer hat aber fälschlicherweise auf einen noch größeren Durchmesser aufgebohrt. Das war ein Fehler! Dadurch hatte der Kolben zu viel Spiel.
Weiterhin hat bei Deinem Motor eindeutig der Kolbenbolzen in der Pleuelbuchse gefressen. Dies deutet auf zu geringes Einbauspiel hin. Bei höheren Betriebstemperaturen hat dann die Buchse fest zugepackt. Dies in Verbindung mit zu großem Kolbenlaufspiel führt dann zu entsprechenden Kippbewegungen des Kolbens mit der entsprechenden Geräuschentwicklung.
Dass der Nachbaukolben 3,5 mm kürzer ist als der Originalkolben ist zwar unschön aber hat mit Deinen Motorproblemen nichts zu tun. Dass dadurch das Spülverfahren nicht mehr funktionieren soll, ist absoluter Mumpitz. Die Steuerzeiten verändern sich lediglich geringfügig. Die starken Rußanhaftungen im oberen Kolbenbereich haben Ihre Ursache auch in zu großem Einbauspiel und damit Spaltmaß.
Und wenn Du im unteren Bereich des Zylinders jetzt 88,65 mm misst, dann beträgt das Kolbenspiel gigantische 0,28 mm. Das der Motor dann klappert beim Laufen, wundert mich nicht.
Es wird Dir nichts anderes übrigbleiben, als einen neuen Übermaßkolben zu kaufen (Nennmaß 89,00 mm) und den Zylinder dieses Mal auf das korrekte Maß von 89,00 mm aufbohren zu lassen. Wenn dann noch die Pleuelbuchse so viel Spiel hat , dass sie nicht mehr frisst (Spiel muss mit der Hand spürbar sein, sonst zu eng!), sollte der Motor wieder vernünftig laufen.
Gruß
Thom
vor zwei Jahren hattest Du doch schon mal nachgefragt unter dem Motto "Kolben Problem Sachs D600L".
Damals hatte ich geantwortet, dass die im Zubehör erhältlichen Übermaßkolben aussschließlich für "gerade" Zylinderdurchmesser hergestellt werden. D.h. ein Übermaßkolben mit der Aufschrift 88,5 hat selbst einen geringeren Durchmesser und muss in einen Zylinder mit 88,50 mm eingebaut werden.
Dein Instandsetzer hat aber fälschlicherweise auf einen noch größeren Durchmesser aufgebohrt. Das war ein Fehler! Dadurch hatte der Kolben zu viel Spiel.
Weiterhin hat bei Deinem Motor eindeutig der Kolbenbolzen in der Pleuelbuchse gefressen. Dies deutet auf zu geringes Einbauspiel hin. Bei höheren Betriebstemperaturen hat dann die Buchse fest zugepackt. Dies in Verbindung mit zu großem Kolbenlaufspiel führt dann zu entsprechenden Kippbewegungen des Kolbens mit der entsprechenden Geräuschentwicklung.
Dass der Nachbaukolben 3,5 mm kürzer ist als der Originalkolben ist zwar unschön aber hat mit Deinen Motorproblemen nichts zu tun. Dass dadurch das Spülverfahren nicht mehr funktionieren soll, ist absoluter Mumpitz. Die Steuerzeiten verändern sich lediglich geringfügig. Die starken Rußanhaftungen im oberen Kolbenbereich haben Ihre Ursache auch in zu großem Einbauspiel und damit Spaltmaß.
Und wenn Du im unteren Bereich des Zylinders jetzt 88,65 mm misst, dann beträgt das Kolbenspiel gigantische 0,28 mm. Das der Motor dann klappert beim Laufen, wundert mich nicht.
Es wird Dir nichts anderes übrigbleiben, als einen neuen Übermaßkolben zu kaufen (Nennmaß 89,00 mm) und den Zylinder dieses Mal auf das korrekte Maß von 89,00 mm aufbohren zu lassen. Wenn dann noch die Pleuelbuchse so viel Spiel hat , dass sie nicht mehr frisst (Spiel muss mit der Hand spürbar sein, sonst zu eng!), sollte der Motor wieder vernünftig laufen.
Gruß
Thom
Hallo Thom,
Danke für dienen Antwort auf meinen Problem.
Ich könnte mir vorstellen daß, wenn man die Kolben mit zu großen spiel einbaut und wenn die Pleuelbusche auf den Kolbenbolzen klemmt mein Geräuschentwicklung entsteht.
Es war tatsächlich möglich daß wenn ich nach längerer Laufzeit (50 Betriebsstunden) mit zu großem Kolbenspiel gefahren hatte ich die Zylinder immerhin unter starke Belastung gestellt habe und dadurch die Zylinder immer weiter eingelaufen hat.
Dadurch wurde denn auch das Klappern mit den Originalkolben erklärt.
Um schon wieder ein neuen Kolben zu kaufen, ist mir doch ein bische zu teuer, also hatte ich gerade nachdem ich dein Reaktion gelesen haben mit einer Bekannten von mir angerufen welcher noch Ersatzteile für den Sachs Diesel hat.
Er hat noch einen Zylinder welcher Bohrung 88,00 ist, mit diesen Zylinder wollte ich den nach mein Motorinstandsetzer gehen und ihn Bohren/Schleifen lassen auf exakt 88,50mm.
Natürlich wurde denn auch die Pleuelbusche erneuert.
Ich könnte mir gut vorstellen das, falls die Spaltmaß zu eng ist, übermäßige Rußentwicklung entsteht. Da nicht alle Diesel und eventueller Öl verbrennen kann wegen einen zu geringen Kompression.
Hierbei muß ich noch vermelden das ich tatwirklich weniger Kompression hatte nachdem ich die Übermaßkolben eingebaut hatte, ich mußte nämlich bei Temperaturen oben die +15 Grad Vorglühen, was normallerweise nicht benötigt war.
Doch möchte ich Dir / alle andere Holderfreunde drei Fragen stellen:
Was soll denn die richtigen Spaltmaß sein?
Wie kann es sein daß mit der Nachgefertigten Kolben nach 50 Betriebsstunden nicht nur vom oben voller Ruß sitzt, aber das auch an der Unterseite des Kolbens sehr viel Rußentwicklung war?
Diese Rußanhaftung passierte nämlich nicht mit den Originalkolben, ohne daß ich die Spaltmaß geändert hatte.
Wie kann es den doch vorkommen das ich immer die komischer Flüssigkeit wahrnehme beim zerlegen des Motors, oder ist es normal daß das Öl vom Farbe ändert im Bereich des Kolbenbolzen?
Auf jeden Fall versuch ich die Kolben mit den richtiger Laufspiel innerhalb von kurzer Zeit ein zu bauen. Meinen Ergebnissen melde ich den auch auf dieses Forum.
Doch wunder ich mir ob wirklich nicht mehr Holderfahren die geleichen Problemen hatte mit Ihren Sachs Diesel, da mir von den Verkäufer des Nachgefertigten Kolben nachdrücklich erzählt wurde das die Zylinder auf 88,55mm geschliffen werden soll. Weil ansonsten ein Kolbenfresser nicht aus zu stellen war.
Daneben ist mit den erhältlichen Dichtungssatzen die Spaltmaß ungefähr 1,00mm welcher denn doch Scheinbar zu groß ist.
Für alle Hilfe bin ich sehr Dankbar,
Gruß
Pierre
Danke für dienen Antwort auf meinen Problem.
Ich könnte mir vorstellen daß, wenn man die Kolben mit zu großen spiel einbaut und wenn die Pleuelbusche auf den Kolbenbolzen klemmt mein Geräuschentwicklung entsteht.
Es war tatsächlich möglich daß wenn ich nach längerer Laufzeit (50 Betriebsstunden) mit zu großem Kolbenspiel gefahren hatte ich die Zylinder immerhin unter starke Belastung gestellt habe und dadurch die Zylinder immer weiter eingelaufen hat.
Dadurch wurde denn auch das Klappern mit den Originalkolben erklärt.
Um schon wieder ein neuen Kolben zu kaufen, ist mir doch ein bische zu teuer, also hatte ich gerade nachdem ich dein Reaktion gelesen haben mit einer Bekannten von mir angerufen welcher noch Ersatzteile für den Sachs Diesel hat.
Er hat noch einen Zylinder welcher Bohrung 88,00 ist, mit diesen Zylinder wollte ich den nach mein Motorinstandsetzer gehen und ihn Bohren/Schleifen lassen auf exakt 88,50mm.
Natürlich wurde denn auch die Pleuelbusche erneuert.
Ich könnte mir gut vorstellen das, falls die Spaltmaß zu eng ist, übermäßige Rußentwicklung entsteht. Da nicht alle Diesel und eventueller Öl verbrennen kann wegen einen zu geringen Kompression.
Hierbei muß ich noch vermelden das ich tatwirklich weniger Kompression hatte nachdem ich die Übermaßkolben eingebaut hatte, ich mußte nämlich bei Temperaturen oben die +15 Grad Vorglühen, was normallerweise nicht benötigt war.
Doch möchte ich Dir / alle andere Holderfreunde drei Fragen stellen:
Was soll denn die richtigen Spaltmaß sein?
Wie kann es sein daß mit der Nachgefertigten Kolben nach 50 Betriebsstunden nicht nur vom oben voller Ruß sitzt, aber das auch an der Unterseite des Kolbens sehr viel Rußentwicklung war?
Diese Rußanhaftung passierte nämlich nicht mit den Originalkolben, ohne daß ich die Spaltmaß geändert hatte.
Wie kann es den doch vorkommen das ich immer die komischer Flüssigkeit wahrnehme beim zerlegen des Motors, oder ist es normal daß das Öl vom Farbe ändert im Bereich des Kolbenbolzen?
Auf jeden Fall versuch ich die Kolben mit den richtiger Laufspiel innerhalb von kurzer Zeit ein zu bauen. Meinen Ergebnissen melde ich den auch auf dieses Forum.
Doch wunder ich mir ob wirklich nicht mehr Holderfahren die geleichen Problemen hatte mit Ihren Sachs Diesel, da mir von den Verkäufer des Nachgefertigten Kolben nachdrücklich erzählt wurde das die Zylinder auf 88,55mm geschliffen werden soll. Weil ansonsten ein Kolbenfresser nicht aus zu stellen war.
Daneben ist mit den erhältlichen Dichtungssatzen die Spaltmaß ungefähr 1,00mm welcher denn doch Scheinbar zu groß ist.
Für alle Hilfe bin ich sehr Dankbar,
Gruß
Pierre
Hallo Pierre,
Originalkolben hat 87,89 mm Durchmesser, Spatlmaß 0,11 mm --> Zylinderbohrung 88,00 mm
1. Übermaßkolben Original Mahle hat 80,37 mm, Spaltmaß 0,13 mm, Zylinderbohrung 88,50 mm.
Keine Ahnung, warum die das Spaltmaß erhöht haben und auch noch die Verdichtung verringert haben (-->tiefere Mulde).
Meinen letzen Zylinder habe ich auf 0,12 mm Spaltmaß aufbohren lassen. Motor läuft einwandfrei.
Starke Rußablagerung am Nachbaukolben: Keine Ahnung. Vielleicht ist die obere schmalere Kolbenpartie dort noch schmaler als beim Mahle-Kolben.
Wo ist denn der oberste Kolbenring beim Nachbaukolben? Der ist auf dem Bild nicht zu sehen. Die Ringnut sieht so aus, als wenn da nie ein Ring drin war...
Komische Flüssigkeit: Wenn Einspritzung funktioniert (richtige Zerstäubung) und damit Diesel vollständig verbrennt und wenn nur Öl im Öltank ist, kann da nirgendwo komische Flüssigkeit sein.
Bei mir ist das Öl wegen Ölrückführung im Tank schwarz und das im Motor genauso schwarz und von gleicher Konsistenz. Muss ja auch überall gleich sein, da Öl im Kreis gefördert wird ("Trockensumpfschmierung mit leichtem Ölverlust").
Gruß
Thom
Originalkolben hat 87,89 mm Durchmesser, Spatlmaß 0,11 mm --> Zylinderbohrung 88,00 mm
1. Übermaßkolben Original Mahle hat 80,37 mm, Spaltmaß 0,13 mm, Zylinderbohrung 88,50 mm.
Keine Ahnung, warum die das Spaltmaß erhöht haben und auch noch die Verdichtung verringert haben (-->tiefere Mulde).
Meinen letzen Zylinder habe ich auf 0,12 mm Spaltmaß aufbohren lassen. Motor läuft einwandfrei.
Starke Rußablagerung am Nachbaukolben: Keine Ahnung. Vielleicht ist die obere schmalere Kolbenpartie dort noch schmaler als beim Mahle-Kolben.
Wo ist denn der oberste Kolbenring beim Nachbaukolben? Der ist auf dem Bild nicht zu sehen. Die Ringnut sieht so aus, als wenn da nie ein Ring drin war...
Komische Flüssigkeit: Wenn Einspritzung funktioniert (richtige Zerstäubung) und damit Diesel vollständig verbrennt und wenn nur Öl im Öltank ist, kann da nirgendwo komische Flüssigkeit sein.
Bei mir ist das Öl wegen Ölrückführung im Tank schwarz und das im Motor genauso schwarz und von gleicher Konsistenz. Muss ja auch überall gleich sein, da Öl im Kreis gefördert wird ("Trockensumpfschmierung mit leichtem Ölverlust").
Gruß
Thom
Hallo Thom,
Ich glaube das wir ein Sprachverwirrung haben, mit Spaltmaß mein ich nämlich den Raum welcher üblich ist zwischen die Oberseite des Kolbens und denn Zylinderkopf.
Denn Spiel zwischen Kolben und Zylinder, heiß nach mein wissen Kolbenspiel.
Kolbenhersteller wie Mahle oder Kolbenschmidt benennen die Spaltmaß auch wohl Kompressionshohe.
Zum deutlichen Erklärung habe ich auf unterstehender Link eine Skizze von der Spaltmaß gemacht.
http://www.myholder.de/modules/xcgal/di ... pos=0&cat=
Das die oberen Kolbenring aufm Bild fehlt ist weil ich sie abgenommen habe so daß Sie sehen konnte wieviel Ruß um die Kolben sitzt.
Denn obere Kolbenpartie war bei der nachgefertigte Kolbe nicht schmaler. Ich selbst vermute das die Rußentwicklung entstehen ist durch die fehlende 3,5mm am Unterseite. Dieser 3,5mm sind nach meiner wissen sehr wichtig für das Zweitaktverfahren. Weil wenn der Kolbe nach oben bewegt wird die Frischluft oberhalbe die Kolben komprimiert, an die Unterseite entsteht ein Vakuum. Der abstand zwischen das Mitte der Kolbenbolzen und die Unterseite der Kolben stellt also fest wann das Vakuum maximal würd. Um so hoher das Vakuum, umso mehr Frischluft kann den Motor ansaugen.
Falls die Kolben am Unterseite kurzer ist konnte weniger Vakuum entstehen, mit die folge das es weniger Spülluft gibt welches zwei folgen hat:
1 Die Abgase werden nicht vollständig aus dem Verbrennungsraum gezwungen.
2 Es gibt weniger Frischluft für die Verbrennung.
Ich weiß das 3,5mm nicht viel ist, aber wenn den Motor mit 2000 Umdrehungen pro Minute lauft, also mit einen gemittelte Kolbengeschwindigkeit von 6,7 m/s (100mm Hub) und gemittelt 0,03 Sekunden unterwegs ist vom UT nach OT. Denn denke ich schon das 3,5mm viel unterscheid machen ob genügend oder nicht genügend Vakuum gemacht werden kann bzw. genügend Frischluft für das Zweitaktverfahren da ist.
Die komische Flüssigkeit konnte harmlos sein, ich vermute dass es nur Öl zusammengemischt ist mit Ruß. Aber sicher bin ich mir davon nicht, deswegen mein Frage.
Gruß,
Pierre
Ich glaube das wir ein Sprachverwirrung haben, mit Spaltmaß mein ich nämlich den Raum welcher üblich ist zwischen die Oberseite des Kolbens und denn Zylinderkopf.
Denn Spiel zwischen Kolben und Zylinder, heiß nach mein wissen Kolbenspiel.
Kolbenhersteller wie Mahle oder Kolbenschmidt benennen die Spaltmaß auch wohl Kompressionshohe.
Zum deutlichen Erklärung habe ich auf unterstehender Link eine Skizze von der Spaltmaß gemacht.
http://www.myholder.de/modules/xcgal/di ... pos=0&cat=
Das die oberen Kolbenring aufm Bild fehlt ist weil ich sie abgenommen habe so daß Sie sehen konnte wieviel Ruß um die Kolben sitzt.
Denn obere Kolbenpartie war bei der nachgefertigte Kolbe nicht schmaler. Ich selbst vermute das die Rußentwicklung entstehen ist durch die fehlende 3,5mm am Unterseite. Dieser 3,5mm sind nach meiner wissen sehr wichtig für das Zweitaktverfahren. Weil wenn der Kolbe nach oben bewegt wird die Frischluft oberhalbe die Kolben komprimiert, an die Unterseite entsteht ein Vakuum. Der abstand zwischen das Mitte der Kolbenbolzen und die Unterseite der Kolben stellt also fest wann das Vakuum maximal würd. Um so hoher das Vakuum, umso mehr Frischluft kann den Motor ansaugen.
Falls die Kolben am Unterseite kurzer ist konnte weniger Vakuum entstehen, mit die folge das es weniger Spülluft gibt welches zwei folgen hat:
1 Die Abgase werden nicht vollständig aus dem Verbrennungsraum gezwungen.
2 Es gibt weniger Frischluft für die Verbrennung.
Ich weiß das 3,5mm nicht viel ist, aber wenn den Motor mit 2000 Umdrehungen pro Minute lauft, also mit einen gemittelte Kolbengeschwindigkeit von 6,7 m/s (100mm Hub) und gemittelt 0,03 Sekunden unterwegs ist vom UT nach OT. Denn denke ich schon das 3,5mm viel unterscheid machen ob genügend oder nicht genügend Vakuum gemacht werden kann bzw. genügend Frischluft für das Zweitaktverfahren da ist.
Die komische Flüssigkeit konnte harmlos sein, ich vermute dass es nur Öl zusammengemischt ist mit Ruß. Aber sicher bin ich mir davon nicht, deswegen mein Frage.
Gruß,
Pierre
Hallo Pierre,
der korrekte Kolbenüberstand und damit das von Dir erwähnte korrekte Spaltmaß ergibt sich automatisch durch Verwendung
1. eines Kolbens mit der korrekten Kompressionshöhe
2. einer passend dicken Zylinderfußdichtung
zu 1. alle am Markt verfügbaren Nachbaukolben haben mit nahezu 100%iger Wahrscheinlichkeit die korrekte Kompressionshöhe (Abstand Mittelpunkt Kolbenbolzen bis Kolbenboden). Diese muss bei Kolben für den D600L 64,50 mm betragen.
zu2. Beim Flansch-Motor bis Motor-Nummer 2 772 152 und beim stationären Motor bis Motor-Nummer 2 696 985 eine Zylinder-Flanschdichtung einbauen, die 0,3 mm stark ist.
Beim Flansch-Motor ab Motor-Nummer 2772153 beim stationären Motor ab Motor-Nummer 2 696 986 eine Zylinder-Flanschdichtung einbauen, die 0,6 mm stark ist.
Wenn Du also einen Motor aus den späteren Baujahren hast, dann kannst Du Dir aus 0,5 mm Dichtungspapier eine Dichtung basteln und die Welt ist in Ordnung.
Ansonsten lohnt es sich nicht weiter über das Spaltmaß nachzudenken...
Bezüglich reduzierter Kolbenhöhe um 3,5 mm bleibt es dabei: Das ist für Deine Probleme unerheblich!
Deine Ausführungen stimmen in einem Punkt nicht: "Um so hoher das Vakuum, umso mehr Frischluft kann den Motor ansaugen."
Der Motor saugt in erster Näherung immer gleich viel Luft an unabhängig vom erreichten Endvakuum im Kurbelgehäuse nämlich 600 ml! Das Endvakuum hat nur Einflusss auf die Strömungsgeschwindigkeit nicht aber auf das angesaugte Gasvolumen. Eine höherer Kolben führt sogar tendentiell eher dazu, dass weniger Luft angesaugt wird, da der Einlasskanal im Vergleich zu einem kürzeren Kolben weniger lange frei gegeben wird.
Mach Dir also bitte keine weiteren Gedanken über Spaltmaße und um 3,5 mm reduzierte Kolbenhöhen...
Gruß
Thom
der korrekte Kolbenüberstand und damit das von Dir erwähnte korrekte Spaltmaß ergibt sich automatisch durch Verwendung
1. eines Kolbens mit der korrekten Kompressionshöhe
2. einer passend dicken Zylinderfußdichtung
zu 1. alle am Markt verfügbaren Nachbaukolben haben mit nahezu 100%iger Wahrscheinlichkeit die korrekte Kompressionshöhe (Abstand Mittelpunkt Kolbenbolzen bis Kolbenboden). Diese muss bei Kolben für den D600L 64,50 mm betragen.
zu2. Beim Flansch-Motor bis Motor-Nummer 2 772 152 und beim stationären Motor bis Motor-Nummer 2 696 985 eine Zylinder-Flanschdichtung einbauen, die 0,3 mm stark ist.
Beim Flansch-Motor ab Motor-Nummer 2772153 beim stationären Motor ab Motor-Nummer 2 696 986 eine Zylinder-Flanschdichtung einbauen, die 0,6 mm stark ist.
Wenn Du also einen Motor aus den späteren Baujahren hast, dann kannst Du Dir aus 0,5 mm Dichtungspapier eine Dichtung basteln und die Welt ist in Ordnung.
Ansonsten lohnt es sich nicht weiter über das Spaltmaß nachzudenken...
Bezüglich reduzierter Kolbenhöhe um 3,5 mm bleibt es dabei: Das ist für Deine Probleme unerheblich!
Deine Ausführungen stimmen in einem Punkt nicht: "Um so hoher das Vakuum, umso mehr Frischluft kann den Motor ansaugen."
Der Motor saugt in erster Näherung immer gleich viel Luft an unabhängig vom erreichten Endvakuum im Kurbelgehäuse nämlich 600 ml! Das Endvakuum hat nur Einflusss auf die Strömungsgeschwindigkeit nicht aber auf das angesaugte Gasvolumen. Eine höherer Kolben führt sogar tendentiell eher dazu, dass weniger Luft angesaugt wird, da der Einlasskanal im Vergleich zu einem kürzeren Kolben weniger lange frei gegeben wird.
Mach Dir also bitte keine weiteren Gedanken über Spaltmaße und um 3,5 mm reduzierte Kolbenhöhen...
Gruß
Thom
sende mal deinen Zylinder mit dem Original Kolben an die Firma Wahl Spezialkolben GmbH Gartenstraße 57/1 in 70734 Fellbach Tel.0711/589660,das ist eine Firma die anung hat von sachs motoren haben habe da schon für 5 motor sachs 500 die kolben machen lassen sogar einen sachs 600 L kolben bis jezt war alles in bester ortnung,und wenn du noch mal die Pleuelbuchse machen lassen mußt dann las das mal die Firma Manfred Wengenroth,Am Kindergarten 8 in 5439 Gemünden/WW Tel 02663/1500 der Herr Wengenroth ist noch vom altem fach,und beim Wahl kanste dir sicher sein das dein motor 100% sicher geht
Mit sind folgende Dinge aufgefallen:
Oberster Kolbenring ist normalerweise a) ein Trapezring mit dem Vorteil, dass er sich mit jedem Anlagewechsel im Gegensatz zu einem Rechteckring selbst wieder freischaufelt (kann sich eignetlich nicht verklemmen)und b) hartverchromt wegen Verschleißschutz/Beanspruchung.
Sieht so aus, als ob bei dem Kolben nur Rechteckringe vorgesehen sind.
Ist erst ein Ring festgebacken, kommt der nächste Kolbenring über kurz oder lang auch.
Kompressionshöhe ist das Maß von Kolbenoberkante bist Kolbenbolzenmitte.
Lage und Größe der Spülfenster im Kolben bestimmen die Spülzeiten/Steuerzeiten. Fenster ist unten kürzer, also öffnet der Überströmkanal (Einlassventil beim 4 Takter)später und schließt früher (analog Ventilspiel zu groß). Folge: ungenügende/verschlechterte Füllung=Mehr Ruß, da Einspritzmenge auf weniger Sauerstoff trifft.
Fenster kann und sollte man entsprechend nacharbeiten.
Die 3, 5 mm kürzer haben einen geringen Einfluß(Verschlechterung) auf die Vorverdichtung und damit den Spüldruck und das Ansaugverhalten, weil das Totvolumen im Kurbelraum vergrößert wird. Ist aber hier wolh zu vernachlässigen.
Also kommen hier mehre Faktoren zusammen, die sich gegenseitig hochschaukeln.
Die Pleuelbuchse kann auch gefressen haben, weil zuwenig Öl dort angekommen ist. Das kann auch eine Folge zu kleiner Ölfangtaschen ... sein.
Anderer Möglichkeit: Ölpumpe arbeitet zu mager / Pleuelbuchse wurde nach dem Einpressen nicht im Ölbad entspannt. Bei Betriebstemperatur des Motors wird dies dann nachgeholt, mit der Folge, dass das LAufspiel sich durch die beim Entspannen ändernde Gefügestruktur bzw. das Freisetzen von Spannungen die Büchse verformt bzw. dabei das Spaltmaß/Laufspiel verändert. Zu kleines Laufspiel scneidet dann den Ölnachschub ab.
Es kann auch einfach nur ein überhizter Kolben durch die festgebackenen Ringe und die Blow-Bye Gase, die dann auch noch das Öl von den Fangtaschen fernhalten, der zum Fressen führte (Folgeschaden)
Oberster Kolbenring ist normalerweise a) ein Trapezring mit dem Vorteil, dass er sich mit jedem Anlagewechsel im Gegensatz zu einem Rechteckring selbst wieder freischaufelt (kann sich eignetlich nicht verklemmen)und b) hartverchromt wegen Verschleißschutz/Beanspruchung.
Sieht so aus, als ob bei dem Kolben nur Rechteckringe vorgesehen sind.
Ist erst ein Ring festgebacken, kommt der nächste Kolbenring über kurz oder lang auch.
Kompressionshöhe ist das Maß von Kolbenoberkante bist Kolbenbolzenmitte.
Lage und Größe der Spülfenster im Kolben bestimmen die Spülzeiten/Steuerzeiten. Fenster ist unten kürzer, also öffnet der Überströmkanal (Einlassventil beim 4 Takter)später und schließt früher (analog Ventilspiel zu groß). Folge: ungenügende/verschlechterte Füllung=Mehr Ruß, da Einspritzmenge auf weniger Sauerstoff trifft.
Fenster kann und sollte man entsprechend nacharbeiten.
Die 3, 5 mm kürzer haben einen geringen Einfluß(Verschlechterung) auf die Vorverdichtung und damit den Spüldruck und das Ansaugverhalten, weil das Totvolumen im Kurbelraum vergrößert wird. Ist aber hier wolh zu vernachlässigen.
Also kommen hier mehre Faktoren zusammen, die sich gegenseitig hochschaukeln.
Die Pleuelbuchse kann auch gefressen haben, weil zuwenig Öl dort angekommen ist. Das kann auch eine Folge zu kleiner Ölfangtaschen ... sein.
Anderer Möglichkeit: Ölpumpe arbeitet zu mager / Pleuelbuchse wurde nach dem Einpressen nicht im Ölbad entspannt. Bei Betriebstemperatur des Motors wird dies dann nachgeholt, mit der Folge, dass das LAufspiel sich durch die beim Entspannen ändernde Gefügestruktur bzw. das Freisetzen von Spannungen die Büchse verformt bzw. dabei das Spaltmaß/Laufspiel verändert. Zu kleines Laufspiel scneidet dann den Ölnachschub ab.
Es kann auch einfach nur ein überhizter Kolben durch die festgebackenen Ringe und die Blow-Bye Gase, die dann auch noch das Öl von den Fangtaschen fernhalten, der zum Fressen führte (Folgeschaden)