E9 Kupplungsprobleme
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wildschwein
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E9 Kupplungsprobleme
Hallo Holder-Freunde, ich habe einen E9 BJ 84 mit Zweitaktmotor von meinem Opa übernommen, da der Zweitakter aber nie richtig lief und außerdem unheimlich soff, habe ich ihn gegen einen 420ccm-Viertakt-Rotek Motor ersetzt ( Angepasst). Beim Kartoffeln roden lief die Maschine super, nur leider war bei der letzten Reihe plötzlich schluss. Keine Kraftübertragung zwischen Motor und Maschine mehr, konnte die Gänge ohne kuppeln schalten. Also Motor runter und Kupplung zerlegt. Dabei kam zum Vorschein, daß die Kupplungsscheibe zwischen dem Zahnkranz und dem Kupplungsbelag rundherum ausgerissen war. Ich habe nach einer neuen Kupplungsscheibe gesucht,aber unter 150 Euro habe ich keine gefunden. Ein Freund von mir meinte er könnte mit federblech die Kupplungsscheibe reparieren, was er auch tat. Alles wieder zusammen gebaut. Maschine lief auch, kuppelte und ließ sich schalten. Beim nächsten Start aber ließ sich der Motor nur sehr schwer durch ziehen, bze man spüter, daß estwas in der Kupplung hakte und sich dadurch der Motor nicht mehr durch ziehen ließ. Kupplunge habe ich nun zweimal zerlegt, wieder zusammen gesetzt alles wieder zusammen gebaut, aber in der Kupplung hakt immer noch etwas , so das sich der Motor nicht durch ziehen lässt. Kann diesen "haken" schon die Ursache dafür gewesen sein, daß die Kupplungsscheibe ausgerissen ist? Habt ihr Erfahrungen mit defekten Kupplungen beim E9? Warum sind die 140er Kupplungsscheiben so sau teuer, eine 160 bekommt man für 80 Euro?!
Re: E9 Kupplungsprobleme
Hallo Wildschwein,
Kupplungsprobleme sind mir keine bekannt.
Es könnte eventuell vom Umbau kommen, dass da was nicht gestimmt hat. Ist die vielleicht nicht richtig zentriert?
Frag mal bei der Firma Hennig nach, was eine erneuerung kostet. Für die größere vom E8/A8 habe ich knapp 100 Teuros bezahlt.
Kupplungsprobleme sind mir keine bekannt.
Es könnte eventuell vom Umbau kommen, dass da was nicht gestimmt hat. Ist die vielleicht nicht richtig zentriert?
Frag mal bei der Firma Hennig nach, was eine erneuerung kostet. Für die größere vom E8/A8 habe ich knapp 100 Teuros bezahlt.
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wildschwein
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Re: E9 Kupplungsprobleme
Danke Bastian für den Tip. Hast du bitte noch eine Internetseite von der Firma Henning?
Vielen Dank!
Vielen Dank!
Re: E9 Kupplungsprobleme
Hennig + Kupplung ergibt:
http://www.hennig-fahrzeugteile.de/tech ... plung.html
Haben auch mehrere Standorte.
Einfach mal dort nachfragen oder gleich hinschicken.
http://www.hennig-fahrzeugteile.de/tech ... plung.html
Haben auch mehrere Standorte.
Einfach mal dort nachfragen oder gleich hinschicken.
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wildschwein
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- Registriert: Mi 25. Sep 2013, 15:49
Re: E9 Kupplungsprobleme
Vielen Dank !!! 
Re: E9 Kupplungsprobleme
Kleine Denksportaufgabe.
Wenn es die Mitnehmerscheibe ewig zeitverzögert zerlegt, kann es auch einfach daran liegen, dass die 13 PS (Serie 9 PS = 50 % mehr ) und das Drehmoment des 4 Takters (mindestens das doppelte des 2. Takters im Arbeitstakt) >= 300% des Orginalmotors einfach die Kupplung zerreissen/ lassen.
Wenn Du dann die Kupplungsmitnehmerscheibe standfest hast, ist das nächste Bauteil dran, was die Belastung nicht verträgt.. .
Empfehlung etwas kleinerer Motor
Wenn es die Mitnehmerscheibe ewig zeitverzögert zerlegt, kann es auch einfach daran liegen, dass die 13 PS (Serie 9 PS = 50 % mehr ) und das Drehmoment des 4 Takters (mindestens das doppelte des 2. Takters im Arbeitstakt) >= 300% des Orginalmotors einfach die Kupplung zerreissen/ lassen.
Wenn Du dann die Kupplungsmitnehmerscheibe standfest hast, ist das nächste Bauteil dran, was die Belastung nicht verträgt.. .
Empfehlung etwas kleinerer Motor
Re: E9 Kupplungsprobleme
Die obige Betrachtung untersellt gleiche Nenndrehzahl ... .
Berücksichtigt man den Drehzahlunterschied (4500 (2T) / 3600 (4T)) kommen da noch einmal 25% beim Moment dazu.
dann sind wir bei >= 375 % (300 % * 1,25)
Der 200er anstelle des 420er wäre die bessere Wahl gewesen.
Berücksichtigt man den Drehzahlunterschied (4500 (2T) / 3600 (4T)) kommen da noch einmal 25% beim Moment dazu.
dann sind wir bei >= 375 % (300 % * 1,25)
Der 200er anstelle des 420er wäre die bessere Wahl gewesen.
Re: E9 Kupplungsprobleme
Hallo Wildwschein,
ich stimme zwar Biggi zu, dass der Umbau auf einen 13 PS Viertaktmotor für Kupplung und auch Getriebe grenzwertig ist. Die Leistung des Motors wird aber eher nicht der Grund für den Defekt sein. Schließlich wurde die Maschine auch mit 9 PS Viertaktmotor verkauft. Der hat die Kupplung trotz deutlich höheren Drehmoments im Arbeitstakt auch nicht zerlegt.
Deine Beschreibung deutet darauf hin, dass der Motor nicht richtig zentriert montiert wurde und die Kurbelwelle nicht mit der Getriebeeingangswelle fluchtet.
Dadurch läuft die Mitnehmerscheibe exzentrisch bezüglich der Getriebeeingangswelle. Das macht die Mitnehmerscheibe nicht beliebig lange mit. Die Wechselbelastung führt dann zum Ermüdungsbruch an der schwächsten Stelle unmittelbar um den Zahnkranz herum.
Solltest Du den Motor incl. Adapter für die E9 gekauft haben, dann würde ich das mal beim Verkäufer reklamieren.
Das hört sich aber eher so an, als wenn Du selbst den Motor ans Getriebe gefrickelt hast.
Wenn man keine auf einer entsprechenden Drehbank hergestellte Adapterplatte hat, ist es halt schwierig, den Motor zentriert zu montieren.
Wie dann Dein Freund die Mitnehmerscheibe "mit Federblech repariert" hat, ist mir auch ein Rätsel. Ich wär dazu nicht in der Lage. Jedenfalls nicht so, dass das dann auch dauerhaft hält.
Offensichtlich ist Dein Freund aber auch nicht in der Lage, die Mitnehmerscheibe fachmännisch zu reparieren.
Deiner Beschreibung nach kam zu Deiner exzentrischen Montage dann noch eine exzentrisch reparierte Mitnehmerscheibe. Diese Kombination hat nach Montage offensichtlich dazu geführt, dass sich dann der Motor noch nicht mal mehr leichtgängig durchdrehen ließ.
Meine Empfehlung:
•Alte Mitnehmerscheibe wegschmeißen.
•Neue, gebrauchte Mitnehmerscheibe bei Ebay kaufen (zur Not halt mit einer E6 dran, die man dann wieder in Teilen verkauft)
•Originalmotor instandsetzen oder professionell gefertigten Adapter für den Rotek-Motor an E9 kaufen.
Gruß
Thom
ich stimme zwar Biggi zu, dass der Umbau auf einen 13 PS Viertaktmotor für Kupplung und auch Getriebe grenzwertig ist. Die Leistung des Motors wird aber eher nicht der Grund für den Defekt sein. Schließlich wurde die Maschine auch mit 9 PS Viertaktmotor verkauft. Der hat die Kupplung trotz deutlich höheren Drehmoments im Arbeitstakt auch nicht zerlegt.
Deine Beschreibung deutet darauf hin, dass der Motor nicht richtig zentriert montiert wurde und die Kurbelwelle nicht mit der Getriebeeingangswelle fluchtet.
Dadurch läuft die Mitnehmerscheibe exzentrisch bezüglich der Getriebeeingangswelle. Das macht die Mitnehmerscheibe nicht beliebig lange mit. Die Wechselbelastung führt dann zum Ermüdungsbruch an der schwächsten Stelle unmittelbar um den Zahnkranz herum.
Solltest Du den Motor incl. Adapter für die E9 gekauft haben, dann würde ich das mal beim Verkäufer reklamieren.
Das hört sich aber eher so an, als wenn Du selbst den Motor ans Getriebe gefrickelt hast.
Wenn man keine auf einer entsprechenden Drehbank hergestellte Adapterplatte hat, ist es halt schwierig, den Motor zentriert zu montieren.
Wie dann Dein Freund die Mitnehmerscheibe "mit Federblech repariert" hat, ist mir auch ein Rätsel. Ich wär dazu nicht in der Lage. Jedenfalls nicht so, dass das dann auch dauerhaft hält.
Offensichtlich ist Dein Freund aber auch nicht in der Lage, die Mitnehmerscheibe fachmännisch zu reparieren.
Deiner Beschreibung nach kam zu Deiner exzentrischen Montage dann noch eine exzentrisch reparierte Mitnehmerscheibe. Diese Kombination hat nach Montage offensichtlich dazu geführt, dass sich dann der Motor noch nicht mal mehr leichtgängig durchdrehen ließ.
Meine Empfehlung:
•Alte Mitnehmerscheibe wegschmeißen.
•Neue, gebrauchte Mitnehmerscheibe bei Ebay kaufen (zur Not halt mit einer E6 dran, die man dann wieder in Teilen verkauft)
•Originalmotor instandsetzen oder professionell gefertigten Adapter für den Rotek-Motor an E9 kaufen.
Gruß
Thom
Re: E9 Kupplungsprobleme
Bemerkung am Rande:
Die 4 Takter und der Diesel hatten die größere 160er Kupplung.
Der hochdrehende 2-Takter die kleine 140er..
160er Kupplung hat > 25% mehr Belagfläche und größeren Wirkradius, also in der spezifischen Kupplungsbelastung wesentlich unkritischer.
Und das ändert neben einem evtl. Zentrierfehler nichts an den Zahlen.
Dauerfest wird dynamisch mit Faktor 2 ausgelegt, wenn überhaupt so hoch.
Belastungserhöhung um Faktor 4 heißt dann auf jeden Fall Zeitfest, kurzzeitfest, erst recht mit Zentrierfehler, der dazukommt.
Die 4 Takter und der Diesel hatten die größere 160er Kupplung.
Der hochdrehende 2-Takter die kleine 140er..
160er Kupplung hat > 25% mehr Belagfläche und größeren Wirkradius, also in der spezifischen Kupplungsbelastung wesentlich unkritischer.
Und das ändert neben einem evtl. Zentrierfehler nichts an den Zahlen.
Dauerfest wird dynamisch mit Faktor 2 ausgelegt, wenn überhaupt so hoch.
Belastungserhöhung um Faktor 4 heißt dann auf jeden Fall Zeitfest, kurzzeitfest, erst recht mit Zentrierfehler, der dazukommt.
Re: E9 Kupplungsprobleme
Hallo Biggi,
ein Zentrierfehler ändert natürlich nichts an Deinen theoretischen Ausführungen. Die sind auch immer sehr informativ.
Nur leider helfen Deine Ausführungen zu Wirkradien und Drehmomenten im Arbeitstakt in diesem Fall nicht weiter.
Wenn der Motor aufgrund einer selbst gebastelteten Adapterplatte nicht zentrisch montiert wird, dann zerlegt es die Kupplungsscheibe auch bei Montage eines schwächeren Motors.
Leider muss ich Dir bei den im E9 verbauten Kupplungen widersprechen. Es wurde ausschließlich unabhängig vom Motor die K140 verbaut.
Woher Du die Information hast, dass beim E9D mit Dieselmotor und E9 mit Viertakter eine K160 verbaut wurde, ist mir ein Rätsel...
Gruß
Thom
ein Zentrierfehler ändert natürlich nichts an Deinen theoretischen Ausführungen. Die sind auch immer sehr informativ.
Nur leider helfen Deine Ausführungen zu Wirkradien und Drehmomenten im Arbeitstakt in diesem Fall nicht weiter.
Wenn der Motor aufgrund einer selbst gebastelteten Adapterplatte nicht zentrisch montiert wird, dann zerlegt es die Kupplungsscheibe auch bei Montage eines schwächeren Motors.
Leider muss ich Dir bei den im E9 verbauten Kupplungen widersprechen. Es wurde ausschließlich unabhängig vom Motor die K140 verbaut.
Woher Du die Information hast, dass beim E9D mit Dieselmotor und E9 mit Viertakter eine K160 verbaut wurde, ist mir ein Rätsel...
Gruß
Thom
Re: E9 Kupplungsprobleme
ie Info mit den Scheiben kommt u.a. von Wildschwein:
Zitat:
"Warum sind die 140er Kupplungsscheiben so sau teuer, eine 160 bekommt man für 80 Euro?!"
Den Köder habe ich gefressen. Unterschiedliche E-Nummern in der ETL und ...
Wie dem auch sei: Ob 140er oder 160er, ist eigentlich irrelevant.
Zu den Dauerfestigkeiten keine Anmerkungen?
Wie die Zeitfestigkeit bei Überschreiten der Dauerfestigkeit um den gennanten Betrag aussieht ist Dir also bekannt.
Angaben zum möglichen Zentrierfehler? Wieviel ausserhalb der Toleranz? Oder Theorie?
Bei dem von Dir unterstellten massiven Zentrierfehler sollte es eigentlich schon Probleme beim Motoranflanschen gegeben haben, oder es ist gar keine Zentrierung mehr gegeben. Auch beim Durchdrehen des montierten Motors, müsste es massive Unterschiede beim Durchdrehmoment (Schwergängigkeiten) gegeben haben, schon bei der Originalscheibe.
Wer garantiert, dass die Schwungscheibe neben einem evtl. Zentrierfehler am Gehäuse und Adapterflansch nicht zusätzlich unrund läuft oder taumelt? Die Kurbelwelle keinen mitbekommen hat bzw.noch rund läuft? Da kann man zentrieren wie man will...
Die Getriebeeingangswelle keinen weg hat....
Die Motorangaben etc. sind schlussendlich Fakten, Nominalwertevergleichbar und normiert gegenübergestellt.
(Da sind noch nicht einmal die Faktoren wie gleichförmigkeit und Stoß mit drin, .... Selbst bei Autogetrieben und Motoren in Kooperationsgeschäften, kommt es nicht selten vor, daß obwohl die Werte nominal gleich sind, es Kombinationen gibt, die - nominell exakt identisch - eine erstaunlich kurze Lebensdauer von wenigen 100 km entwickeln )
Ist aber aber Ende egal, weil hier sicherlich viele Faktoren addierend zusammenkommen, die schlußendlich alle zur extremen Kurzlebigkeit führen. Und ohne saubere Aufnahme des Iststandes/Analyse bleibt nahezu alles Spekulation.. .
Bemerkung zum Schluss:
Es werden ja auch u.a. 10 PS Diesel (11% mehr als Serie) komplett einbaufertig mit Anlasser und 12 V Generator angeboten. Da ist die Frage nur , warum da nicht auch der 13 PS Diesel zum Einsatz kommt,. Der Preisunterschied beim Aggregat ist minmal. ( Gewährleistung und Haltbarkeit? )
Sorry aber + 50% habe ich noch bei keinem gefunden, nicht nur bei Holder. Und der E9 kommt - so mein Stand - vom E5 ... . Ist also vom Werk schon entsprechend mehrmals aufgepeppt. Stärkere Motoren waren im Lager..
Zitat:
"Warum sind die 140er Kupplungsscheiben so sau teuer, eine 160 bekommt man für 80 Euro?!"
Den Köder habe ich gefressen. Unterschiedliche E-Nummern in der ETL und ...
Wie dem auch sei: Ob 140er oder 160er, ist eigentlich irrelevant.
Zu den Dauerfestigkeiten keine Anmerkungen?
Wie die Zeitfestigkeit bei Überschreiten der Dauerfestigkeit um den gennanten Betrag aussieht ist Dir also bekannt.
Angaben zum möglichen Zentrierfehler? Wieviel ausserhalb der Toleranz? Oder Theorie?
Bei dem von Dir unterstellten massiven Zentrierfehler sollte es eigentlich schon Probleme beim Motoranflanschen gegeben haben, oder es ist gar keine Zentrierung mehr gegeben. Auch beim Durchdrehen des montierten Motors, müsste es massive Unterschiede beim Durchdrehmoment (Schwergängigkeiten) gegeben haben, schon bei der Originalscheibe.
Wer garantiert, dass die Schwungscheibe neben einem evtl. Zentrierfehler am Gehäuse und Adapterflansch nicht zusätzlich unrund läuft oder taumelt? Die Kurbelwelle keinen mitbekommen hat bzw.noch rund läuft? Da kann man zentrieren wie man will...
Die Getriebeeingangswelle keinen weg hat....
Die Motorangaben etc. sind schlussendlich Fakten, Nominalwertevergleichbar und normiert gegenübergestellt.
(Da sind noch nicht einmal die Faktoren wie gleichförmigkeit und Stoß mit drin, .... Selbst bei Autogetrieben und Motoren in Kooperationsgeschäften, kommt es nicht selten vor, daß obwohl die Werte nominal gleich sind, es Kombinationen gibt, die - nominell exakt identisch - eine erstaunlich kurze Lebensdauer von wenigen 100 km entwickeln )
Ist aber aber Ende egal, weil hier sicherlich viele Faktoren addierend zusammenkommen, die schlußendlich alle zur extremen Kurzlebigkeit führen. Und ohne saubere Aufnahme des Iststandes/Analyse bleibt nahezu alles Spekulation.. .
Bemerkung zum Schluss:
Es werden ja auch u.a. 10 PS Diesel (11% mehr als Serie) komplett einbaufertig mit Anlasser und 12 V Generator angeboten. Da ist die Frage nur , warum da nicht auch der 13 PS Diesel zum Einsatz kommt,. Der Preisunterschied beim Aggregat ist minmal. ( Gewährleistung und Haltbarkeit? )
Sorry aber + 50% habe ich noch bei keinem gefunden, nicht nur bei Holder. Und der E9 kommt - so mein Stand - vom E5 ... . Ist also vom Werk schon entsprechend mehrmals aufgepeppt. Stärkere Motoren waren im Lager..
Re: E9 Kupplungsprobleme
Hallo Biggi,
beim Lesen Deiner Zeilen werde ich das Gefühl nicht los, dass Du sehr emotional reagierst, nur weil ich darauf hingewiesen habe, dass eine von Dir gemachte Aussage falsch ist. Vorab schon mal eine Entschuldigung meinerseits, falls eine meiner Formulierungen verletzend war und ich Dir unbewusst auf den Schlips getreten bin.
Wie gesagt, ziehe ich meinen Hut vor Deinem theoretischen Hintergrundwissen, aber es nützt doch jetzt auch nichts, mit Fachbegriffen um sich zu werfen, wenn das wahrscheinlichste Problem für den Kupplungsdefekt so einfach zu beschreiben ist.
Punkt 1:
Die in der Baureihe E9 verbaute Kupplung:
Du hast in Deinem Beitrag steif und fest behauptet, dass
„Die 4 Takter und der Diesel die größere 160er Kupplung hatten“ und „der hochdrehende 2-Takter die kleine 140er“.
In Deinem letzen Post heißt es jetzt auf einmal, dass Du die Information von Wildschwein hättest, obwohl der sich nur über den Preis der K140-Kupplungsscheibe beklagt hat und meinte, dass die K160 billiger sei.
Weiterhin schreibst Du von „unterschiedlichen E-Nummern in der ETL und…“
Ich habe noch mal in der Ersatzteilliste nachgeschaut. Für alle Motorvarianten, egal ob 4-Takt-Benzin-, 4-Takt-Diesel- oder 2-Takt-Benzinmotor steht dort die gleiche Ersatzteilnummer drin. Da sind keine unterschiedlichen „E-Nummern in der ETL“ zu finden.
Dann schreibst Du auf einmal:„Ob 140er oder 160er, ist eigentlich irrelevant“. In Deinem Post vom 28.10. hast Du noch explizit darauf abgehoben, dass die 160er wegen „ihres großen Wirkradius wesentlich unkritischer ist“.
Kann ich mir die richtige Antwort jetzt aussuchen?
Punkt 2:
Zentrierfehler als Ursache für die defekte Kupplungsscheibe:
Im folgenden versuchst Du, Argumente zu finden, die gegen meine These eines Zentrierfehlers als Grund für die defekte Mitnehmerscheibe sprechen. Dabei stellst Du unfairerweise Fragen, auf die Du von mir gar keine Antwort erwartest, weil Du ganz genau weißt, dass sie nicht ohne weitere Informationen zu beantworten sind.
„Angaben zum möglichen Zentrierfehler? Wieviel ausserhalb der Toleranz? Oder Theorie?“
Weiterhin führst Du aus, warum es nicht ein Zentrierfehler sein kann:
“ Bei dem von Dir unterstellten massiven Zentrierfehler sollte es eigentlich schon Probleme beim Motoranflanschen gegeben haben, oder es ist gar keine Zentrierung mehr gegeben. Auch beim Durchdrehen des montierten Motors, müsste es massive Unterschiede beim Durchdrehmoment (Schwergängigkeiten) gegeben haben, schon bei der Originalscheibe.“
Hier kann ich Dir aus eigener Erfahrung antworten, dass sich die Mitnehmerscheibe innerhalb der Kupplungsglocke um einige Millimeter radial verschieben lässt. Es ist also ohne weiteres möglich, einen Motor exzentrisch auf das Getriebe zu bauen, ohne dass man das merkt.
Bei einer Exzentrizität im Bereich weniger Zehntel Millimeter muss man das beim Durchdrehen des Motors nicht unbedingt bemerken. Das reicht aber aus, um die Mitnehmerscheibe durch die sich dadurch ergebende Wechselbeanspruchung im laufenden Betrieb innerhalb kürzester Zeit zu zerstören.
Im folgenden führst Du noch andere Gründe an, die theoretisch auch infrage kommen:
„Wer garantiert, dass die Schwungscheibe neben einem evtl. Zentrierfehler am Gehäuse und Adapterflansch nicht zusätzlich unrund läuft oder taumelt? Die Kurbelwelle keinen mitbekommen hat bzw.noch rund läuft? Da kann man zentrieren wie man will...
Die Getriebeeingangswelle keinen weg hat....“
Dazu kann ich nur sagen, dass diese Ursachen theoretisch tatsächlich möglich sind und ich sie daher natürlich nicht gänzlich ausschließen kann und möchte. In der Praxis kommen diese Ursachen bei den hier beschriebenen Einachsschleppern doch wohl aber eher selten vor. Warum soll ich einen „taumelnden Adapterflansch“ oder eine „defekte Getriebeeingangswelle“ als erste Ursache in Betracht ziehen, wenn die Maschine vor der Umbaumaßnahme geschätzte 30 Jahre ohne Kupplungsprobleme ihren Dienst verrichtet hat.
Bei der Analyse von Fehlerquellen ist es allgemein so, dass man mit der wahrscheinlichsten anfängt, ohne natürlich alle anderen auszuschließen.
Punkt 3:
Fakten, Nominalwerte, Autogetriebe und Kooperationsgeschäfte :
Du schreibst:
„Die Motorangaben etc. sind schlussendlich Fakten, Nominalwertevergleichbar und normiert gegenübergestellt.
(Da sind noch nicht einmal die Faktoren wie gleichförmigkeit und Stoß mit drin, .... Selbst bei Autogetrieben und Motoren in Kooperationsgeschäften, kommt es nicht selten vor, daß obwohl die Werte nominal gleich sind, es Kombinationen gibt, die - nominell exakt identisch - eine erstaunlich kurze Lebensdauer von wenigen 100 km entwickeln )“
Beim Lesen dieser Zeilen, stelle ich mir die Frage, inwiefern das unserem Forumsmitglied Wildschwein bei seinem Problem weiterhilft. Sollen wir jetzt daraus schlussfolgern, dass es Schicksal war???
Punkt 4:
Warum werden nur 10 PS Dieselmotoren als Ersatzmotor angeboten?
Du schreibst:
„Es werden ja auch u.a. 10 PS Diesel (11% mehr als Serie) komplett einbaufertig mit Anlasser und 12 V Generator angeboten. Da ist die Frage nur , warum da nicht auch der 13 PS Diesel zum Einsatz kommt,. Der Preisunterschied beim Aggregat ist minimal. ( Gewährleistung und Haltbarkeit? )“
Ich habe ja bereits in einem meiner Posts ausgeführt, dass ich einen „13 PS Viertaktmotor für Kupplung und auch Getriebe für grenzwertig“ halte. Hier bin ich also mit Dir einer Meinung. Es ist demzufolge erst mal naheliegend, einen 10 PS Dieselmotor zu verwenden.
Hättest Du Dir aber die Angebote bezüglich der angebotenen Dieselmotoren mal etwas genauer angeschaut, dann hättest Du festgestellt, dass es sich bei den angebotenen Dieselmotoren ausschließlich um sogenannte „China-Klone“ von der L-A-Serie von Yanmar handelt. Die maximale Leistung des größten Motors dieser Serie liegt bei 10 PS. Ein 13 PS Diesel kommt nicht zum Einsatz, weil es ihn in dieser Serie nicht gibt. So einfach und fernab jeglicher „Wirkradien, Nominalwerte und Drehmomente im Arbeitstakt“ kann eine Erklärung manchmal sein.
Ich weiß daher auch nicht, woher Du die Info hast, dass bei diesen Dieselmotoren „der Preisunterschied beim Aggregat minimal ist“, wenn man vom 10 PS- auf den (nicht existenten) 13 PS-Motor umsteigt.
Na ja, etwas Gutes hat die ganze Diskussion. Zumindest hat Wildschwein jetzt genug Informationen an der Hand und muss sich am Ende selber entscheiden, ob er Deiner Empfehlung folgt und es beim Austausch durch einen schwächeren Motor belässt oder ob er die zentrische Montage des Motors überprüft und ggf. einen neuen kommerziell erhältlichen, zentrisch angefertigten Adapter kauft.
Gruß
Thom
beim Lesen Deiner Zeilen werde ich das Gefühl nicht los, dass Du sehr emotional reagierst, nur weil ich darauf hingewiesen habe, dass eine von Dir gemachte Aussage falsch ist. Vorab schon mal eine Entschuldigung meinerseits, falls eine meiner Formulierungen verletzend war und ich Dir unbewusst auf den Schlips getreten bin.
Wie gesagt, ziehe ich meinen Hut vor Deinem theoretischen Hintergrundwissen, aber es nützt doch jetzt auch nichts, mit Fachbegriffen um sich zu werfen, wenn das wahrscheinlichste Problem für den Kupplungsdefekt so einfach zu beschreiben ist.
Punkt 1:
Die in der Baureihe E9 verbaute Kupplung:
Du hast in Deinem Beitrag steif und fest behauptet, dass
„Die 4 Takter und der Diesel die größere 160er Kupplung hatten“ und „der hochdrehende 2-Takter die kleine 140er“.
In Deinem letzen Post heißt es jetzt auf einmal, dass Du die Information von Wildschwein hättest, obwohl der sich nur über den Preis der K140-Kupplungsscheibe beklagt hat und meinte, dass die K160 billiger sei.
Weiterhin schreibst Du von „unterschiedlichen E-Nummern in der ETL und…“
Ich habe noch mal in der Ersatzteilliste nachgeschaut. Für alle Motorvarianten, egal ob 4-Takt-Benzin-, 4-Takt-Diesel- oder 2-Takt-Benzinmotor steht dort die gleiche Ersatzteilnummer drin. Da sind keine unterschiedlichen „E-Nummern in der ETL“ zu finden.
Dann schreibst Du auf einmal:„Ob 140er oder 160er, ist eigentlich irrelevant“. In Deinem Post vom 28.10. hast Du noch explizit darauf abgehoben, dass die 160er wegen „ihres großen Wirkradius wesentlich unkritischer ist“.
Kann ich mir die richtige Antwort jetzt aussuchen?
Punkt 2:
Zentrierfehler als Ursache für die defekte Kupplungsscheibe:
Im folgenden versuchst Du, Argumente zu finden, die gegen meine These eines Zentrierfehlers als Grund für die defekte Mitnehmerscheibe sprechen. Dabei stellst Du unfairerweise Fragen, auf die Du von mir gar keine Antwort erwartest, weil Du ganz genau weißt, dass sie nicht ohne weitere Informationen zu beantworten sind.
„Angaben zum möglichen Zentrierfehler? Wieviel ausserhalb der Toleranz? Oder Theorie?“
Weiterhin führst Du aus, warum es nicht ein Zentrierfehler sein kann:
“ Bei dem von Dir unterstellten massiven Zentrierfehler sollte es eigentlich schon Probleme beim Motoranflanschen gegeben haben, oder es ist gar keine Zentrierung mehr gegeben. Auch beim Durchdrehen des montierten Motors, müsste es massive Unterschiede beim Durchdrehmoment (Schwergängigkeiten) gegeben haben, schon bei der Originalscheibe.“
Hier kann ich Dir aus eigener Erfahrung antworten, dass sich die Mitnehmerscheibe innerhalb der Kupplungsglocke um einige Millimeter radial verschieben lässt. Es ist also ohne weiteres möglich, einen Motor exzentrisch auf das Getriebe zu bauen, ohne dass man das merkt.
Bei einer Exzentrizität im Bereich weniger Zehntel Millimeter muss man das beim Durchdrehen des Motors nicht unbedingt bemerken. Das reicht aber aus, um die Mitnehmerscheibe durch die sich dadurch ergebende Wechselbeanspruchung im laufenden Betrieb innerhalb kürzester Zeit zu zerstören.
Im folgenden führst Du noch andere Gründe an, die theoretisch auch infrage kommen:
„Wer garantiert, dass die Schwungscheibe neben einem evtl. Zentrierfehler am Gehäuse und Adapterflansch nicht zusätzlich unrund läuft oder taumelt? Die Kurbelwelle keinen mitbekommen hat bzw.noch rund läuft? Da kann man zentrieren wie man will...
Die Getriebeeingangswelle keinen weg hat....“
Dazu kann ich nur sagen, dass diese Ursachen theoretisch tatsächlich möglich sind und ich sie daher natürlich nicht gänzlich ausschließen kann und möchte. In der Praxis kommen diese Ursachen bei den hier beschriebenen Einachsschleppern doch wohl aber eher selten vor. Warum soll ich einen „taumelnden Adapterflansch“ oder eine „defekte Getriebeeingangswelle“ als erste Ursache in Betracht ziehen, wenn die Maschine vor der Umbaumaßnahme geschätzte 30 Jahre ohne Kupplungsprobleme ihren Dienst verrichtet hat.
Bei der Analyse von Fehlerquellen ist es allgemein so, dass man mit der wahrscheinlichsten anfängt, ohne natürlich alle anderen auszuschließen.
Punkt 3:
Fakten, Nominalwerte, Autogetriebe und Kooperationsgeschäfte :
Du schreibst:
„Die Motorangaben etc. sind schlussendlich Fakten, Nominalwertevergleichbar und normiert gegenübergestellt.
(Da sind noch nicht einmal die Faktoren wie gleichförmigkeit und Stoß mit drin, .... Selbst bei Autogetrieben und Motoren in Kooperationsgeschäften, kommt es nicht selten vor, daß obwohl die Werte nominal gleich sind, es Kombinationen gibt, die - nominell exakt identisch - eine erstaunlich kurze Lebensdauer von wenigen 100 km entwickeln )“
Beim Lesen dieser Zeilen, stelle ich mir die Frage, inwiefern das unserem Forumsmitglied Wildschwein bei seinem Problem weiterhilft. Sollen wir jetzt daraus schlussfolgern, dass es Schicksal war???
Punkt 4:
Warum werden nur 10 PS Dieselmotoren als Ersatzmotor angeboten?
Du schreibst:
„Es werden ja auch u.a. 10 PS Diesel (11% mehr als Serie) komplett einbaufertig mit Anlasser und 12 V Generator angeboten. Da ist die Frage nur , warum da nicht auch der 13 PS Diesel zum Einsatz kommt,. Der Preisunterschied beim Aggregat ist minimal. ( Gewährleistung und Haltbarkeit? )“
Ich habe ja bereits in einem meiner Posts ausgeführt, dass ich einen „13 PS Viertaktmotor für Kupplung und auch Getriebe für grenzwertig“ halte. Hier bin ich also mit Dir einer Meinung. Es ist demzufolge erst mal naheliegend, einen 10 PS Dieselmotor zu verwenden.
Hättest Du Dir aber die Angebote bezüglich der angebotenen Dieselmotoren mal etwas genauer angeschaut, dann hättest Du festgestellt, dass es sich bei den angebotenen Dieselmotoren ausschließlich um sogenannte „China-Klone“ von der L-A-Serie von Yanmar handelt. Die maximale Leistung des größten Motors dieser Serie liegt bei 10 PS. Ein 13 PS Diesel kommt nicht zum Einsatz, weil es ihn in dieser Serie nicht gibt. So einfach und fernab jeglicher „Wirkradien, Nominalwerte und Drehmomente im Arbeitstakt“ kann eine Erklärung manchmal sein.
Ich weiß daher auch nicht, woher Du die Info hast, dass bei diesen Dieselmotoren „der Preisunterschied beim Aggregat minimal ist“, wenn man vom 10 PS- auf den (nicht existenten) 13 PS-Motor umsteigt.
Na ja, etwas Gutes hat die ganze Diskussion. Zumindest hat Wildschwein jetzt genug Informationen an der Hand und muss sich am Ende selber entscheiden, ob er Deiner Empfehlung folgt und es beim Austausch durch einen schwächeren Motor belässt oder ob er die zentrische Montage des Motors überprüft und ggf. einen neuen kommerziell erhältlichen, zentrisch angefertigten Adapter kauft.
Gruß
Thom